Volvo V50 1 — Problemy i słabości
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
V50 to kombi z rodziny S40 II — ta sama platforma Forda C1 z Gandawy, ta sama technika, ale ze smukłym, niskim tyłem kombi, który do dziś czyni go ulubionym lifestyle'owym kombi marki. Nie potwór bagażowy jak V70, lecz kompaktowy, dobrze prowadzący się wszechstronniak. Grupa docelowa: rodziny, dojeżdżający i miłośnicy designu, którzy chcą szwedzkiego uroku kombi bez ogromnych gabarytów.
Wybór silnika pokrywa się z S40 II: w ciemno bierz wolnossące jednostki Ford Duratec B4164S3 (1.6), B4184S11 (1.8) i B4204S3 (2.0) — wytrzymałe, tanie w serwisie. Pięciocylindrowe turbo B5254T3 (2.5 T5) to śmietanka — brzmienie, kopniak i trwałość ponad 220.000 km, ale pilnuj paska rozrządu co 150.000 km i uszczelniaczy. Diesle PSA D4162T (1.6 DRIVe) i D4204T (2.0D, do 2010; od 2010 pięciocylindrowe D5204T5 D3 i D5204T D4) są oszczędne i lubiane, ale zaplanuj wymianę DPF (800-1.500 EUR) i mix łańcuch/pasek przy 2.0. Dla wielu kilometrów diesel 2.0, dla spokoju benzyniak.
Realia napraw: tu również skraplacz klimatyzacji to GŁÓWNA słabość — nieszczelny po 120.000-150.000 km (250-450 EUR). Moduł audio/nawigacji z zimnymi lutami (80-200 EUR). Pękanie sprężyn z przodu i z tyłu częste, w kombi zwłaszcza z tyłu przez masę tylnej części (150-300 EUR). Alternator/rozrusznik około 150.000 km (250-500 EUR), rezystor dmuchawy umiera (30-80 EUR). W kombi dodatkowo: słabną siłowniki klapy, a odpływ wody z klapy lubi się zapychać — sprawdź wilgoć w bagażniku.
Czerwone flagi na jeździe próbnej: słaba klima, przerwy w wyświetlaczu/radiu, łomot z tyłu (sprężyna), nawiew tylko na biegu 4, mokra wnęka bagażnika, w T5 niebieski dym przy dodaniu gazu.
Cena rynkowa 2026: solidne V50 2.800-5.500 EUR, zadbane T5 do 7.500 EUR. Wybór insidera: D5204T 2.0 diesel z manualem i czystą książką serwisową dla wielu kilometrów — mocny, oszczędny, a z wymienionym skraplaczem i historią DPF tani długodystansowiec. Mało jeżdżący biorą wolnossący B4204S3.
230 PS
T5 · Benzin
V50 T5 od 2008: kombi 169 kW, manual, napęd przedni lub 4x4
Frajda z jazdy!145 PS
2.0L Benzin
3 słabości
Dobry wybór133–136 PS
2.0L D (DW10) Diesel
6 słabości
Trzymaj się z daleka!Reklama Ubezpieczenie OC/AC
Ile kosztuje ubezpieczenie Volvo V50 I?
Porównaj oferty ubezpieczycieli w kilka minut — kalkulator rankomat.pl otworzy się w nowej karcie.
Porównaj 73 oferty OC/AC w 7 minut Największa polska porównywarka ubezpieczeń — jedna kalkulacja, dziesiątki towarzystw. Porównaj bezpłatnie →Przegląd silników
Volvo V50 1 jest dostępny z 9 wariantami silnika — od 100 do 230 KM. 1 wariantów miało zmianę silnika — rok produkcji jest kluczowy.
Zakupiony 1,6-litrowy czterocylindrowy turbodiesel ze wspólnego rozwoju PSA i Ford (kod fabryczny DV6), sprzedawany przez Volvo jako wersja DRIVe — NIE jest to własna konstrukcja Volvo. Ten sam silnik HDi/TDCi co w Peugeot, Citroën, Ford Focus/Fiesta i MINI Cooper D. Układ SOHC z paskiem rozrządu i normą Euro 5, bardzo oszczędny, pomyślany dla kierowców o dużych przebiegach z naciskiem na efektywność. Największą słabością jest problem nagaru olejowego: sadza i koksujący się olej zatykają drobne sitko w przewodzie zasilania oleju do turbosprężarki oraz kosz ssawny pompy oleju w misce, co powoduje głodzenie turbiny, a w skrajnym przypadku panewek — przy niedoborze oleju lub przeciąganiu interwałów grozi awaria turbo lub silnika. Do tego krótki interwał wymiany filtra cząstek stałych, przeciekające uszczelnienia wtryskiwaczy i rzadko pęknięty blok po przegrzaniu. Skrupulatna obsługa oleju markowym olejem i krótkimi interwałami jest tu obowiązkowa.
- !! pasek rozrządu – Intervall 2014 auf 140 000 km verkürzt od 140 000 km
Pierwotny interwał wymiany 240 000 km (150 000 mil) silnika DV6 pochodzącego od PSA został skrócony do 140 000 km (87 500 mil) w 2014 roku. Starsze pojazdy serwisowane według oryginalnego interwału niosą podwyższone ryzyko.
Objawy: Nagła awaria silnika bez ostrzeżenia, uszkodzenie silnika przy zerwaniu paska - !! Blok silnika może pęknąć przy przegrzaniu od 130 000 km
W zakupionym dieslu 1.6 PSA/Ford układ chłodzenia może wytworzyć nadciśnienie przez słabnącą pompę wody lub zaniedbany ubytek płynu, co może spowodować pęknięcie bloku lub głowicy. Pęknięte bloki po niedoborze płynu są dobrze dokumentowane, czasem już przy średnim przebiegu — wtedy pomaga tylko wymiana silnika.
Objawy: Nawracające ostrzeżenie o niskim poziomie płynu, stopniowy ubytek płynu chłodzącego, przegrzewanie, olej silnikowy w płynie chłodzącym, biały dym - !! Głodzenie turbiny olejem przez zatkane sitko od 130 000 km
Znana wada konstrukcyjna PSA/Ford DV6: sadza i koksujący się olej zatykają drobne sitko w przewodzie zasilania oleju do turbosprężarki oraz kosz ssawny pompy oleju w misce. Turbina jest głodzona olejem, a w skrajnych przypadkach następuje uszkodzenie panewek aż do awarii silnika. Długie interwały wymiany oleju i krótkie trasy znacznie pogłębiają problem.
Objawy: Gwizd lub wycie turbiny, spadek mocy, niebieski dym, ostrzeżenie o ciśnieniu oleju, w późnej fazie odgłosy z silnika i nagła awaria
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Mocna wersja 2,0-litrowego diesla PSA/Ford, u Volvo oznaczona D4204T, (100 kW) z turbosprężarką VGT i dużym momentem obrotowym. Dobry ciąg i wystarczająca moc nawet do cięższych pojazdów. Wymiana paska rozrządu z pompą wody co 240 000 km lub 10 lat jest bezwzględnie konieczna. Wtryskiwacze, turbosprężarka i zawór EGR to znane punkty zużycia. DPF przy krótkich trasach problematyczny. Ogólnie sprawdzony diesel na długie trasy z dużym potencjałem przebiegu.
- !! Pasek rozrządu — silnik interferencyjny, wysokie ryzyko uszkodzenia silnika od 100 000 km
Silnik kolizyjny: pęknięcie paska rozrządu prowadzi do kontaktu zawór-tłok. Wczesne pęknięcia udokumentowane już przy 60 000 km. Naprawa po pęknięciu: 2000–6000 euro. Koniecznie sprawdzić dowód wymiany zestawu paska przy zakupie.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika bez ostrzeżenia, brak ponownego rozruchu, metaliczny odgłos. - !! Wtryskiwacze Common Rail — nieszczelność i zużycie od 120 000 km
Wtryskiwacze rozwijają wewnętrzne wycieki wskutek zużytych elementów uszczelniających. System Bosch: nadmierny przepływ zwrotny paliwa redukuje ciśnienie w railu. Niska jakość paliwa przyspiesza zużycie. Zalecana wymiana w zestawach.
Objawy: Trudności z rozruchem, nierówny bieg jałowy, kontrolka silnika, podwyższone zużycie paliwa. - !! Dwumasowe koło zamachowe — wczesne zużycie od 80.000 km od 90 000 km
ZMS w DW10BTED4 zużywa się często od 80 000–100 000 km. Nadmierny luz może uszkodzić tarczę sprzęgła i powodować koszty następcze. Wymiana sensowna tylko razem z zestawem sprzęgła.
Objawy: Wibracje przy ruszaniu, kołacący odgłos na biegu jałowym, problemy ze zmianą biegów.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
2,0-litrowy pięciocylindrowy turbodiesel z rodziny D5, sprzedawany przez Volvo jako D3/D4. Common-rail o wysokim ciśnieniu wtrysku i norma Euro 5, łatwa w serwisie konstrukcja o przyzwoitych osiągach. Typowe słabości to zatykający się chłodnica EGR przez pastę z sadzy, która dławi układ recyrkulacji spalin, filtr cząstek stałych o ograniczonej trwałości zwłaszcza przy jeździe na krótkich dystansach, oraz zużycie pompy wysokiego ciśnienia i wtryskiwaczy przy paliwie niskiej jakości. Napęd rozrządu odbywa się paskiem — wymianę paska trzeba wykonywać ściśle w interwale, ponieważ pompa wysokiego ciśnienia jest napędzana paskiem, a jej awaria powoduje poważne uszkodzenie. Przy czystym oleju napędowym, regularnej kontroli EGR i przestrzeganym interwale paska to solidny diesel.
- !! chłodnica EGR versottet – VEA-Dieselproblem od 60 000 km
Silniki D5204 to następcy VEA z identycznym problemem chłodnicy EGR. Pasta z sadzy w systemie EGR prowadzi do dławienia. Akcja serwisowa z 2020 roku dotyczy również pojazdów z silnikami D5204.
Objawy: EGR-kontrolka błędów, silnikdrosselung, nierówna praca, erhöhter Verbrauch - !! Pasek wielorowkowy nie może dosięgnąć paska rozrządu – ryzyko szkody całkowitej od 105 000 km
W D5204T5 zerwany pasek wielorowkowy może być wciągnięty w napęd rozrządu i zniszczyć pasek rozrządu — z natychmiastowym uszkodzeniem silnika. Kontrolować stan paska rozrządu i wielorowkowego razem przy każdym serwisie. Interwał wymiany paska rozrządu: 120 000 km.
Objawy: Głośne stukanie lub tarcie, nagłe zatrzymanie silnika, gwiżdżący odgłos z okolic paska. - !! Zatykanie DPF przy jeździe na krótkich odcinkach od 150 000 km
Następca VEA D5204 ma tę samą podatność filtra cząstek stałych przy krótkich trasach. Regularne dłuższe przejazdy zapewniające aktywną regenerację są konieczne. Czyszczenie lub wymiana DPF od 150 000 km.
Objawy: DPF-Lampe, spadek mocy, erhöhter Dieselverbrauch
+ 1 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Mocniejsza wersja D4 2,0-litrowego pięciocylindrowego turbodiesla z rodziny D5. Wyższe ciśnienie wtrysku i mocniejsze doładowanie zapewniają większy moment obrotowy i dynamikę, podczas gdy baza mechaniczna pozostaje taka sama jak w słabszej wersji. Typowe słabości to chłodnica EGR zatkana pastą z sadzy, która dławi układ recyrkulacji spalin, filtr cząstek stałych o ograniczonej trwałości zwłaszcza przy jeździe na krótkich dystansach, oraz zużycie i zanieczyszczenie pompy wysokiego ciśnienia i wtryskiwaczy. Napęd rozrządu odbywa się paskiem, który napędza także pompę wysokiego ciśnienia — wymiana paska jest ściśle wymagana w interwale, bo awaria powoduje poważne uszkodzenie. Markowe paliwo, czysta obsługa oleju i przestrzegany interwał paska utrzymują tego diesla w dobrej kondycji.
- !! chłodnica EGR versottet – VEA-Dieselproblem od 60 000 km
Silniki D5204 to następcy VEA z identycznym problemem chłodnicy EGR. Pasta z sadzy w systemie EGR prowadzi do dławienia. Akcja serwisowa z 2020 roku dotyczy również pojazdów z silnikami D5204.
Objawy: EGR-kontrolka błędów, silnikdrosselung, nierówna praca, erhöhter Verbrauch - !! Pasek wielorowkowy nie może dosięgnąć paska rozrządu – ryzyko szkody całkowitej od 105 000 km
W D5204T6 zerwany pasek wielorowkowy może wciągnąć się w napęd rozrządu i spowodować poważne uszkodzenie silnika. Kontrolować stan paska rozrządu i wielorowkowego razem przy każdym serwisie. Interwał wymiany paska rozrządu: 120 000 km lub 10 lat.
Objawy: Zgrzytanie lub stukanie z obszaru silnika, nagłe zgaśnięcie silnika, hałasy napinacza. - !! Zatykanie DPF przy jeździe na krótkich odcinkach od 150 000 km
Następca VEA D5204 ma tę samą podatność filtra cząstek stałych przy krótkich trasach. Regularne dłuższe przejazdy zapewniające aktywną regenerację są konieczne. Czyszczenie lub wymiana DPF od 150 000 km.
Objawy: DPF-Lampe, spadek mocy, erhöhter Dieselverbrauch
+ 1 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Blok Ford Sigma/Duratec (głowica Yamaha), 1.6-litrowy wolnossący silnik w całości z aluminium z dwoma wałkami napędzanymi paskiem rozrządu. Solidna konstrukcja bez obciążenia turbo, ale to silnik kolizyjny: po zerwaniu paska zawory uderzają w tłoki i grozi poważna awaria. Interwał wymiany (około 120 000 km lub osiem lat) jest więc obowiązkowy, a napędzaną paskiem pompę wody należy wymienić przy okazji. Przepustnica i regulacja biegu jałowego z czasem koksują się i powodują wahania obrotów, ale zwykle pomaga czyszczenie i adaptacja. Warto pilnować układu chłodzenia (termostat, węże). Niewielka moc, ale trwały przy starannym serwisie.
- !! Obowiązkowa wymiana paska rozrządu w silniku interferencyjnym z regulacją zaworów od 100 000 km
B4164S3 nie ma hydraulicznych popychacza zaworów — zawory muszą być regulowane co 100 000 km. Jako silnik interferencyjny, zerwany pasek rozrządu natychmiast niszczy głowicę cylindrów.
Objawy: Tykanie przy dużym przebiegu, nagłe zatrzymanie silnika przy zerwaniu paska - !! Zerwanie paska = uszkodzenie zaworów (silnik kolizyjny) od 120 000 km
1.6 Duratec to silnik kolizyjny. Gdy napędzany paskiem rozrząd zerwie się lub przeskoczy, zawory uderzają w tłoki i gną się seriami, często wraz z prowadnicami zaworów i denami tłoków. Należy dotrzymać interwału około 120 000 km lub osiem lat i wymienić pompę wody.
Objawy: Zwykle brak ostrzeżenia przed zerwaniem; potem silnik nie odpala lub nagle gaśnie, a podczas rozruchu wyczuwalny jest metaliczny opór. - !! Awaria termostatu z powodu korozji w układzie chłodzenia od 130 000 km
Gdy pH płynu chłodniczego spada poniżej 7,0, staje się kwaśny i powoduje korozję metalowych elementów. Termostat i układ chłodzenia są narażone. Regularna wymiana płynu chłodniczego zgodnie ze specyfikacją producenta chroni silnik.
Objawy: Przegrzewanie w jeździe miejskiej, zbyt niskie ciśnienie robocze, temperatura silnika waha się lub stale rośnie.
+ 1 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Ten 1,8-litrowy silnik wolnossący pochodzi ze wspólnego rozwoju Forda i Mazdy (rodzina MZR/Duratec HE) i wykorzystuje bezobsługowy łańcuch rozrządu zamiast paska – nie ma więc okresowej wymiany. Wraz ze wzrostem przebiegu zużyciu ulegają pierścienie zgarniające olej, co wyraźnie zwiększa zużycie oleju, szczególnie przy częstej jeździe na wysokich obrotach i nieregularnej wymianie oleju. Elektroniczna przepustnica oraz klapki wirowe kolektora dolotowego mają skłonność do zakoksowania, co objawia się wahaniami biegu jałowego i sporadycznym gaśnięciem silnika. Regularne czyszczenie przepustnicy oraz zalecane coroczne aktualizacje oprogramowania zwykle trwale rozwiązują ten problem. Ogólnie jest to chętnie kręcący się, lecz stosunkowo paliwożerny silnik podstawowy o solidnej i trwałej konstrukcji.
- !! Pęknięcie wałka klapek wirowych w kolektorze dolotowym
Tulejki łożyskowe wałka klapek wirowych w kolektorze dolotowym z czasem się zużywają. Wałek nabiera luzu i może pęknąć ze zmęczenia, a odłamki klapki mogą dostać się do silnika i uszkodzić tłoki oraz gładź cylindra.
Objawy: Grzechoczący dźwięk z obszaru dolotu podczas przyspieszania, w zaawansowanym stadium spadek mocy, a po pęknięciu stukanie i trudności z rozruchem. - !! Zużycie pierścieni olejowych – zwiększone zużycie oleju od 120 000 km
Część silników B4184S11 wykazuje zwiększone zużycie oleju spowodowane nieszczelnymi pierścieniami zgarniającymi. Dotknięte egzemplarze zużywają nawet ponad litr oleju na 1000–3000 km bez widocznych wycieków.
Objawy: Spadek poziomu oleju bez widocznych wycieków; przy dużym zużyciu lekko niebieskawy dym z wydechu. - !! Akcja serwisowa: korozja modułu sterującego pompy paliwa
W pojazdach z roczników 2004-2006 moduł elektroniczny pompy paliwa (PEM) może korodować pod wpływem wilgoci i soli drogowej. Skutkiem są błędne sygnały do pompy, aż po utratę mocy lub zgaśnięcie silnika podczas jazdy.
Objawy: Zapala się kontrolka silnika, spadek mocy, trudny rozruch lub zgaśnięcie silnika w trakcie jazdy.
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Silnik benzynowy 1,8 litra jest technicznie blisko spokrewniony z identycznym silnikiem wolnossącym bez możliwości zasilania etanolem, ale ma specjalnie powlekaną głowicę cylindrów, wtryskiwacze o większej przepustowości oraz przewody i listwę paliwową wykonane z materiału odpornego na korozję, aby wytrzymać agresywne działanie etanolu w paliwie E85. Fabrycznie montowana jest elektryczna grzałka bloku silnika, ponieważ rozruch na zimno przy czystym E85 i niskich temperaturach może być utrudniony - Volvo zaleca w takim przypadku domieszanie benzyny. Pompa paliwa otrzymała komutator węglowy zamiast miedzianego, aby wytrzymać wyższą przewodność etanolu. Poza modyfikacjami związanymi z etanolem silnik uchodzi za solidny i mało awaryjny w eksploatacji.
- !! Pęknięcie wałka klapek wirowych w kolektorze dolotowym
Tulejki łożyskowe wałka klapek wirowych w kolektorze dolotowym z czasem się zużywają. Wałek nabiera luzu i może pęknąć ze zmęczenia, a odłamki klapki mogą dostać się do silnika i uszkodzić tłoki oraz gładź cylindra.
Objawy: Grzechoczący dźwięk z obszaru dolotu podczas przyspieszania, w zaawansowanym stadium spadek mocy, a po pęknięciu stukanie i trudności z rozruchem. - !! Zużycie pierścieni olejowych – zwiększone zużycie oleju od 120 000 km
Część silników B4184S8 wykazuje zwiększone zużycie oleju spowodowane nieszczelnymi pierścieniami zgarniającymi. Dotknięte egzemplarze zużywają nawet ponad litr oleju na 1000–3000 km bez widocznych wycieków.
Objawy: Spadek poziomu oleju bez widocznych wycieków; przy dużym zużyciu lekko niebieskawy dym z wydechu. - !! Akcja serwisowa: korozja modułu sterującego pompy paliwa
W pojazdach z roczników 2004-2006 moduł elektroniczny pompy paliwa (PEM) może korodować pod wpływem wilgoci i soli drogowej. Skutkiem są błędne sygnały do pompy, aż po utratę mocy lub zgaśnięcie silnika podczas jazdy.
Objawy: Zapala się kontrolka silnika, spadek mocy, trudny rozruch lub zgaśnięcie silnika w trakcie jazdy.
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Ten 2,0-litrowy silnik wolnossący, podobnie jak mniejsza jednostka 1,8, pochodzi ze wspólnego rozwoju Forda i Mazdy (rodzina MZR/Duratec HE) i również pracuje z bezobsługowym łańcuchem rozrządu zamiast paska. Z czasem pierścienie zgarniające olej mogą się zakleić, zwiększając zużycie oleju. Elektroniczna przepustnica oraz zawory sterujące EGR i klapkami wirowymi kolektora dolotowego czasami ulegają awarii, co objawia się nierównym lub wahającym się biegiem jałowym. Dodatkowo termostat może się zacinać, opóźniając lub uniemożliwiając osiągnięcie temperatury roboczej silnika, co z czasem prowadzi do rozcieńczenia oleju i powinno zostać wcześnie wykryte. Ogólnie jest to solidny, mało momentny, ale niezawodny silnik wolnossący o niewielkich potrzebach naprawczych poza tymi punktami zużycia.
- ! Awarie przepustnicy oraz zaworów sterujących EGR i klapkami wirowymi od 110 000 km
Elektroniczna przepustnica oraz zawory sterujące recyrkulacją spalin i klapkami wirowymi kolektora dolotowego w silniku B4204S3 czasami ulegają awarii. Objawia się to nierównym lub wahającym się biegiem jałowym i może wpływać na wartości emisji.
Objawy: Nierówny lub wahający się bieg jałowy, sporadyczne szarpanie, możliwe kody błędów związane z EGR lub klapkami wirowymi. - ! Zaklejanie się pierścieni olejowych – zużycie oleju od 150 000 km
Również w silniku B4204S3 sporadycznie obserwuje się zwiększone zużycie oleju spowodowane zaklejonymi pierścieniami zgarniającymi. Występuje rzadziej niż w mniejszej jednostce 1,8, ale nie można go wykluczyć wraz ze wzrostem przebiegu.
Objawy: Spadek poziomu oleju między wymianami bez widocznego wycieku zewnętrznego. - ! Zacinający się termostat – silnik wolno osiąga temperaturę roboczą od 120 000 km
Termostat w silniku B4204S3 może się zacinać, uniemożliwiając osiągnięcie przez silnik temperatury roboczej w odpowiednim czasie. Niezauważone utrzymująca się niska temperatura prowadzi do rozcieńczenia oleju silnikowego niespalonym paliwem.
Objawy: Temperatura płynu chłodzącego utrzymuje się nisko lub rośnie bardzo wolno, zwiększone zużycie paliwa, w najgorszym przypadku mleczny, rozcieńczony olej silnikowy.
Silnik benzynowy 2,0 litra dzieli podstawowy blok z identycznym silnikiem wolnossącym bez możliwości zasilania etanolem, ale ma układ paliwowy dostosowany do paliwa E85 z większymi wtryskiwaczami i przewodami odpornymi na korozję. Ponieważ nie zastosowano hydraulicznych popychaczy zaworowych, luz zaworowy trzeba mechanicznie regulować mniej więcej co 100 000 kilometrów. Przy długotrwałej eksploatacji na czystym E85 na wtryskiwaczach mogą tworzyć się osady, prowadzące do nierównej pracy na biegu jałowym i przerw zapłonu - regularne domieszanie benzyny temu zapobiega. Fabrycznie montowana elektryczna grzałka bloku silnika wspomaga rozruch na zimno w niskich temperaturach.
- !! Akcja serwisowa: regulator ciśnienia odłącza się od modułu pompy paliwa
W podwyższonych temperaturach regulator ciśnienia w zbiorniku paliwa może odłączyć się od modułu pompy, przez co spada ciśnienie paliwa. Problem wykryto w testach fabrycznych; według Volvo nie są znane przypadki u klientów. Dotyczy aut 2.0 FlexiFuel z roczników 2008/2009.
Objawy: Możliwa nagła utrata mocy lub zgaśnięcie silnika przez spadek ciśnienia paliwa; usterkę wykryto w testach fabrycznych, przypadki u klientów nie są znane. - !! Osady na wtryskiwaczach przy stałej jeździe na E85 od 155 000 km
Przy długotrwałej jeździe wyłącznie na E85 bez regularnego domieszania benzyny na wtryskiwaczach mogą tworzyć się osady. Prowadzi to do nierównej pracy na biegu jałowym aż do wypadania zapłonu na pojedynczych cylindrach; pomaga wymiana wszystkich wtryskiwaczy.
Objawy: Szarpiąca, nierówna praca na biegu jałowym i wyraźne wypadanie zapłonu (silnik chwilami pracuje na trzech cylindrach) po długiej jeździe na czystym E85. Regularne domieszanie benzyny, mniej więcej co trzecie tankowanie, zapobiega osadom. - ! Awarie przepustnicy oraz zaworów sterujących EGR i klapkami wirowymi od 110 000 km
Elektroniczna przepustnica oraz zawory sterujące recyrkulacją spalin i klapkami wirowymi kolektora dolotowego w silniku B4204S4 czasami ulegają awarii. Objawia się to nierównym lub wahającym się biegiem jałowym i może wpływać na wartości emisji.
Objawy: Nierówny lub wahający się bieg jałowy, sporadyczne szarpanie, możliwe kody błędów związane z EGR lub klapkami wirowymi.
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
2.5-litrowy pięciocylindrowy silnik drugiej generacji Whiteblock dla kompaktowej platformy P1, z turbosprężarką zintegrowaną z kolektorem wydechowym i CVVT po stronie dolotu i wydechu, około 162 kW. Aluminiowy blok z mokrymi tulejami, napęd paskiem rozrządu (interwał wymiany ok. 120 000 km / 10 lat, łącznie z napędzaną paskiem pompą wody) — silnik kolizyjny, zerwany pasek grozi wygięciem zaworów wydechowych, a wymiana paska z CVVT jest bardziej pracochłonna niż w starszych odmianach. Fazery CVVT z czasem się zaklejają i powodują grzechotanie przy zimnym lub gorącym rozruchu; zawór elektromagnetyczny CVVT też lubi się zacinać. Klasycznym słabym punktem pozostaje odpowietrzanie skrzyni korbowej PCV, którego zatkanie wytlacza olej przez uszczelniacze. Doładowanie KKK K04 pracuje z podciśnieniowym siłownikiem wastegate, którego membrana się zmęcza. Przy zadbanym PCV i czystym oleju to kulturalny, codzienny silnik.
- !! pasek rozrządu + uszczelki wałka rozrządu obligatorisch od 120 000 km
Silnik interferencyjny z napędem paskiem rozrządu. Interwał wymiany 120 000 km lub 8 lat. Regularnie sprawdzać uszczelki wałka rozrządu VVT — nieszczelności zanieczyszczają pasek rozrządu olejem.
Objawy: Brak ostrzeżenia przed zerwaniem paska rozrządu — natychmiastowe zgaśnięcie silnika i uszkodzenie zaworów. - !! separator oleju PCV zatkany — Öl in szachtach świec zapłonowych od 100 000 km
Jak we wszystkich pięciocylindrowych Volvo, system PCV zatyka się osadami. Pęknięte przewody PCV i zablokowany separator powodują nadciśnienie w skrzyni korbowej, które wypycha olej przez uszczelki wałka rozrządu.
Objawy: Olej w studzienkach świec, film olejowy na pokrywie zaworów, świszczący dźwięk pod obciążeniem, zwiększone zużycie oleju. - !! Siłownik wastegate traci siłę — niekontrolowany wzrost ciśnienia doładowania od 150 000 km
Siłownik wastegate na turbosprężarce TD04HL traci siłę sprężyny z czasem. Nieszczelna lub słaba membrana nie może już utrzymać wastegate wystarczająco zamkniętego. Wymiana jest pracochłonna, ponieważ osłony termiczne są trudno dostępne.
Objawy: Grzechotanie z turbosprężarki, ciśnienie doładowania waha się lub spada, w ciężkich przypadkach niekontrolowany wzrost doładowania z korekcjami ochronnymi ECU.
+ 1 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Doładowany 2,5-litrowy rzędowy pięciocylindrowy silnik późniejszej generacji Whiteblock, aluminiowa głowica na żeliwnym bloku, DOHC, 20 zaworów, napęd paskiem. Solidna jednostka bazowa z klasycznym brzmieniem pięciocylindrówki i równym przebiegiem momentu obrotowego. Słabym punktem jest starzejący się układ PCV (odpowietrzanie skrzyni korbowej): gdy separator oleju się zatka, narasta nadciśnienie, które wypycha uszczelniacze i tłoczy olej do układu dolotowego — zdecydowanie najczęstsza naprawa. Wymiana paska rozrządu jest obowiązkowa, bo to silnik kolizyjny: zerwany pasek powoduje zderzenie zaworów z tłokami. Turbosprężarka i siłownik wastegate zużywają się dopiero przy wysokich przebiegach. Chłodzona cieczą turbina ma termostat, który z biegiem lat może otwierać się na stałe, pogarszając nagrzewanie silnika. Trwały przy zadbanym układzie PCV i przestrzeganych interwałach paska.
- !! pasek rozrządu + pompa wody od 160 000 km
Wymiana paska rozrządu co 160 000 km lub 10 lat łącznie z pompą wody. Pompa wody jest napędzana paskiem — awaria starej pompy po wymianie paska niszczy nowy pasek.
Objawy: Kein Vorwarnsignal. Riss führt zu szkoda całkowita. - !! Zatkany separator oleju PCV od 100 000 km
Plastikowe elementy układu PCV (odpowietrzanie skrzyni korbowej) z wiekiem kruszeją i zatykają się nagarem olejowym. Powstałe nadciśnienie w skrzyni korbowej wypycha uszczelniacze wału korbowego i wałków rozrządu oraz tłoczy olej do układu dolotowego. Obudowa separatora wraz z przewodami to koszt części około 300 euro.
Objawy: Gwiżdżący lub syczący odgłos na biegu jałowym, olej w okolicy filtra powietrza/dolotu, rosnące zużycie oleju, mgła olejowa z przewodów odpowietrzających, ciśnienie przy bagnecie. - !! Siłownik wastegate uszkodzony od 150 000 km
Siłownik regulatora ciśnienia doładowania (wastegate) może się zaciąć lub ulec uszkodzeniu membrany. Efektem jest niekontrolowane ciśnienie doładowania lub utrata mocy.
Objawy: Silnie wahająca się moc, nagły spadek mocy, tryb awaryjny, kontrolka silnika z kodem błędu ciśnienia doładowania.
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Skraplacz klimatyzacji – największa słabość tej serii Skraplacz klimatyzacji to GŁÓWNY słaby punkt S40 II/V50/C30. Mikropęknięcia powodują utratę czynnika chłodniczego, która całkowicie unieruchamia klimatyzację. Koszty naprawy około 800 €. Objawy: Klimatyzacja nie chłodzi lub chłodzi sporadycznie, czynnik chłodniczy pusty, sprężarka nie włącza się od 90 000 km | Średnie | |
| Dmuchawa wnętrza / rezystor ulega awarii Rezystor dmuchawy znajduje się w kanale powietrznym i przegrzewa się, gdy ciężko chodzący silnik wentylatora przestaje go chłodzić. Dmuchawa działa wtedy tylko na najwyższym biegu lub całkowicie przestaje. Część jest tania. Objawy: Dmuchawa działa tylko na najwyższym biegu lub wcale, pojedyncze biegi nie działają, brak nawiewu od 110 000 km | Tanie |
Alternatywy
Alfa Romeo Giulietta 940
Kompakt (2010–2020)
Citroën C4 II
Kompakt (2010–2018)
Ford C-Max DXA
Kompakt (2010–2019)
Honda CR-Z ZF1
Kompakt (2010–2016)
Hyundai i30 FD-FL
Kompakt (2010–2012)
MINI MINI Countryman R60
Kompakt (2010–2016)
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Volvo V50 1 (2004–2012) udokumentowano łącznie 65 słabości — 50 dotyczących silnika i 15 dotyczących pojazdu. Jeden problemowy silnik: D4204T (2.0L D (DW10)). Typowe usterki dotyczą Klimatyzacja, Elektronika, Zawieszenie, Wnętrze. Uznawany za niezawodny: B4184S11 (1.8L), B4184S8 (1.8L Flexifuel), B4204S3 (2.0L).
V50 (D4204T, 2004–2010) — Trzymaj się z daleka!: Pasek rozrządu — silnik interferencyjny, wysokie ryzyko uszkodzenia silnika, Wtryskiwacze Common Rail — nieszczelność i zużycie, Dwumasowe koło zamachowe — wczesne zużycie od 80.000 km. Moc: 133–136 PS.
V50 (D4162T, 2010–2012) — Uważaj: pasek rozrządu – Intervall 2014 auf 140 000 km verkürzt, Blok silnika może pęknąć przy przegrzaniu, Głodzenie turbiny olejem przez zatkane sitko. Moc: 109–114 PS.
V50 (D5204T5, 2010–2012) — Uważaj: chłodnica EGR versottet – VEA-Dieselproblem, Pasek wielorowkowy nie może dosięgnąć paska rozrządu – ryzyko szkody całkowitej, Zatykanie DPF przy jeździe na krótkich odcinkach. Moc: 150 PS.
V50 (D5204T, 2010–2012) — Uważaj: chłodnica EGR versottet – VEA-Dieselproblem, Pasek wielorowkowy nie może dosięgnąć paska rozrządu – ryzyko szkody całkowitej, Zatykanie DPF przy jeździe na krótkich odcinkach. Moc: 177 PS.
V50 (B4164S3, 2004–2012) — Uważaj: Obowiązkowa wymiana paska rozrządu w silniku interferencyjnym z regulacją zaworów, Zerwanie paska = uszkodzenie zaworów (silnik kolizyjny), Awaria termostatu z powodu korozji w układzie chłodzenia. Moc: 101 PS.
V50 (B5254T3, 2004–2008) — Uważaj: pasek rozrządu + uszczelki wałka rozrządu obligatorisch, separator oleju PCV zatkany — Öl in szachtach świec zapłonowych, Siłownik wastegate traci siłę — niekontrolowany wzrost ciśnienia doładowania. Moc: 220 PS.
V50 (B5254T7, 2008–2012) — Uważaj: pasek rozrządu + pompa wody, Zatkany separator oleju PCV, Siłownik wastegate uszkodzony. Moc: 230 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Volvo V50? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Volvo V50 1? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Volvo V50 1? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Volvo V50 1 jest najbardziej niezawodny? +
Który silnik Volvo V50 1 daje najwięcej frajdy? +
Czy Volvo V50 1 jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Volvo V50 1? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji