Volvo XC70 2
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
Volvo XC70 II (2007–2016) przesiadł się na platformę P3 — wspólną z V70 III, S80 II i XC60 I. Bardziej wyrafinowany, więcej technologii, więcej złożoności. Poprzednik XC70 I był prostszy; ten jest lepszy, ale wymaga więcej uwagi.
Dziesięć silników obejmujących starą erę pięciocylindrowców i nowe czterocylindrowce Drive-E. B6324S 3.2L wolnossący rzędowy sześciocylindrowiec to wybór wtajemniczonych — brak turbo do zepsucia, płynna dostawa mocy, wyceniony jak bazowy bo nikogo nie kusi spalanie. B5254T7 2.5L turbo T5 to sprawdzona benzynowa opcja wydajnościowa. D5244T10/T15 2.4L D5 diesle (po 2010) to europejscy mistrzowie długich dystansów. Późne B4204T19 (T4 Drive-E, 2014+) i D4204T14 (D4 Drive-E) są oszczędne, ale zbyt nowe w XC70, by mieć głębokie dane długoterminowe.
Angle gear ponownie uderza — ten sam mechanizm awarii łożysk jak w XC70 I, tylko na platformie P3. NHTSA dokumentuje naprawy za 24 000 PLN. Łożysko podporowe wału napędowego wysycha i zapada się, powodując hum przy prędkości autostradowej (1 700–5 000 PLN). Moduł ABS/DSTC ma udokumentowane awarie lutów — przerywane ostrzeżenia pogarszające się w zimnych temperaturach, czasem powodujące nieoczekiwane spowolnienie pojazdu (1 300–6 500 PLN).
Problem specyficzny dla platformy P3: odklejanie szyby czołowej. Fabryczne klejenie było niewystarczające wzdłuż górnej krawędzi — czasem całkowicie nieobecne. Woda wpływa do słupka A, moczy dywany i zabija centralny moduł elektroniczny. 10+ skarg NHTSA w latach 2008–2013. Sprawdź plamy na podsufitce i naciśnij przednie dywany przed zakupem.
Diesel D5: napinacz paska rozrządu może zawieść już przy 80 000 km — interwał Volvo 190 000 km jest zbyt optymistyczny. Specjaliści zalecają 110 000–130 000 km. Awaria niszczy silnik.
Jazda próbna: Angle gear: nasłuchuj humu narastającego z prędkością. Szyba czołowa: plamy na podsufitce nad szybą, wilgotne przestrzenie nóg. D5: dokumentacja paska rozrządu — jeśli ponad 110 000 km bez zapisu, budżetuj 2 600–4 300 PLN natychmiast. ABS: lampki ostrzegawcze przy uruchomieniu? Haldex: test pełnego skrętu. Panoramiczny dach: odpryski lub delaminacja (udokumentowane spontaniczne pękanie).
Stan rynku 2026: 2007–2009 od 13 000–30 000 PLN. 2010–2013 średnie wyposażenie: 30 000–56 000 PLN. 2014–2016 Drive-E: 39 000–78 000 PLN. Wskazówka: B6324S 3.2L NA (2010–2013), bez panoramicznego dachu, z udokumentowanym serwisem Haldex — wolnossący sześciocylindrowiec omija dramat turbo i paska rozrządu całkowicie, a brak panoramicznego dachu eliminuje ryzyko pękania szyby.
304 PS
XC70 · Benzin
Prawdziwe sportowe Volvo
Frajda z jazdy!243 PS
3.2L Benzin
4 słabości
Dobry wybór185 PS
2.4L D5 Diesel
7 słabości
Trzymaj się z daleka!Generacje
Przegląd silników
Volvo XC70 2 jest dostępny z 9 wariantami silnika — od 185 do 304 KM. 3 wariantów miało zmianę silnika — rok produkcji jest kluczowy.
Mocniejsza wersja D4 dieslów VEA z doładowaniem bliźniaczą turbiną dla solidnych 400 Nm momentu i common-rail do 2000 bar. Żwawy od ruszenia, wyraźnie chętniejszy niż wersje jednostopniowe. Wyższe obciążenie i wyższe ciśnienie wtrysku bardziej obciążają wtryskiwacze i turbinę wysokiego ciśnienia, więc obie warto obserwować od średniego przebiegu. Największym tematem pozostaje jednak recyrkulacja spalin: zanieczyszczanie chłodnicy EGR i odkształcający się plastikowy kolektor dolotowy spowodowany osadami sadzy na klapach zawirowania były objęte światową akcją serwisową z powodu ryzyka pożaru. Do tego zatykanie filtra cząstek stałych przy częstej jeździe na krótkich dystansach. Sprawdź status akcji po numerze VIN, wtedy to mocny, trwały diesel.
- !! Chłodnica EGR zasadzona — akcja serwisowa z ryzykiem pożaru (D4) od 40 000 km
Także D4 o mocy 190 KM jest objęty akcją chłodnicy EGR: nadmierne schłodzenie tworzy pastę z kondensatu i sadzy, która zatyka chłodnicę i rury EGR — czasem już od poniżej 20 000 km. Volvo wezwało na całym świecie setki tysięcy diesli z powodu ryzyka pożaru. Sprawdź status akcji po numerze VIN.
Objawy: Kontrolka silnika, kod błędu EGR, dławienie mocy, nierówny bieg jałowy, w skrajnych przypadkach dym spod maski. - !! Plastikowy kolektor dolotowy się odkształca — akcja z ryzykiem pożaru od 80 000 km
Sadza z układu EGR osadza się na klapach zawirowania w plastikowym kolektorze dolotowym i ogranicza przepływ. Nagromadzone ciepło może odkształcić lub nadtopić kolektor — Volvo wezwało na całym świecie ponad 500 000 diesli. Rozwiązaniem jest wymiana kolektora; bez akcji 300–2000 EUR w zależności od szkód wtórnych.
Objawy: Nietypowy zapach w kabinie, utrata mocy, kontrolka silnika, w rzadkich skrajnych przypadkach pożar w komorze silnika. - !! Awaria turbosprężarki wysokiego ciśnienia — pęknięcie wirnika od 110 000 km
W bliźniaczo doładowanym D4 wirnik turbiny turbosprężarki wysokiego ciśnienia może się rozpaść, często po wcześniejszym niedoborze oleju. Odłamki wyginają zmienną geometrię turbiny i mogą trafić do układu wydechowego. Wymiana u dealera około 2500 EUR, kartridż na rynku wtórnym znacznie tańszy.
Objawy: Zgrzytający lub piszczący odgłos po zimnym rozruchu, nagła utrata mocy, czarny dym, tryb awaryjny.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Rozwinięty 2,4-litrowy pięciocylindrowy diesel common-rail w drugim stopniu rozwoju, teraz z filtrem cząstek stałych i kolektorem ssącym z klapami zawirowania, by spełnić ostrzejsze normy emisji. To wnosi dodatkowe słabości: cięgno klap z plastikowymi przegubami kulowymi chętnie się rozłącza, gdy nagar zwiększa opór klap, wywołując kod P2015 i tryb awaryjny. W skrajnym przypadku ułamany element klapy może zostać zassany. DPF zatyka się przy przewadze jazdy na krótkich dystansach, bo nie osiąga temperatury regeneracji. Znane uszczelnienie wtryskiwaczy w głowicy pozostaje krytyczne: nieszczelne miedziane podkładki prowadzą do Czarnej Śmierci. Napęd paskiem rozrządu wraz z pompą wody, silnik kolizyjny, więc interwał paska trzeba ściśle przestrzegać. EGR ma skłonność do zakoksowania. Zalecane są długie trasy autostradowe dla czystej regeneracji i konsekwentna obsługa wtryskiwaczy.
- !! Nieszczelny uszczelniacz wtryskiwacza (Black Death) od 150 000 km
Miedziana uszczelka pod piezoelektrycznymi wtryskiwaczami nie uszczelnia prawidłowo. Gazy spalinowe wydostają się, wypalają olej silnikowy i tworzą czarne nagary wokół wtryskiwaczy — kosztowny problem w D5244T4.
Objawy: Schwarze Krusten rund um wtryskiwacze, Rußgeruch im komora silnika, Fehlzündungen, spadek mocy, zużycie paliwasanstieg. - !! pasek rozrządu + pompa wody od 160 000 km
Wymieniać pasek rozrządu co 160 000 km lub 10 lat. Pompa wody musi być wymieniana jednocześnie bez wyjątku. Nowy pasek ze starą pompą jest częstą przyczyną natychmiastowych uszkodzeń następczych.
Objawy: Brak ostrzeżenia. Zerwanie paska prowadzi do całkowitego uszkodzenia z wygiętymi zaworami. - !! mechanizm przepustnic wirowych bricht od 150 000 km
Klapy zawirowania w kolektorze ssącym rozłączają się, gdy nagar zwiększa opór klap i plastikowy przegub kulowy cięgna ulega awarii. Skutek: kod P2015 i tryb awaryjny. Rzadko ułamany element klapy może zostać zassany.
Objawy: Utrata mocy, tryb awaryjny, kontrolka silnika z P2015, oleiste osady wokół siłownika klap, czasem szarpanie na niskich obrotach.
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
2,4-litrowy pięciocylindrowy diesel common-rail trzeciej generacji z filtrem cząstek stałych i kolektorem ssącym z klapami zawirowania, blisko spokrewniony z drugim stopniem. Kultura pracy i ciąg z niskich obrotów to typowe atuty tych pięciocylindrówek. Mechanizm klap zawirowania pozostaje słabym punktem: plastikowe przeguby kulowe i cięgno rozłączają się przy zakoksowaniu, pojawia się kod P2015 i silnik przechodzi w tryb awaryjny. DPF cierpi przy jeździe na krótkich dystansach, bo nie osiąga wymaganej temperatury regeneracji, a wtrysk paliwa rozcieńcza olej. Uszczelnienie wtryskiwaczy w głowicy wymaga czujności: gdy moment dokręcenia łapy spada, uchodzące gazy spalinowe tworzą Czarną Śmierć. Pasek rozrządu wraz z pompą wody wymieniać zgodnie z interwałem, bo to silnik kolizyjny z ryzykiem kapitalnego uszkodzenia przy zerwaniu paska. Konsekwentna obsługa i regularne długie trasy utrzymują silnik w zdrowiu.
- !! Nieszczelny uszczelniacz wtryskiwacza od 150 000 km
W późniejszym D5244T10 miedziane uszczelki wtryskiwaczy również mogą przeciekać. Dwustopniowy system turboładowania zwiększa ciśnienie w cylindrach, co bardziej obciąża powierzchnie uszczelniające.
Objawy: Schwarze Ablagerungen um wtryskiwacze, zapach paliwa, Fehlzündungen, ruppiger silniklauf. - !! pasek rozrządu + pompa wody od 160 000 km
Interwał wymiany 160 000 km lub 10 lat. W dwustopniowym turbodieslu uszkodzenie silnika z powodu zerwania paska jest jeszcze kosztowniejsze — więc konserwacja nie może być pomijana.
Objawy: Kein Vorwarnsignal. Riss führt zu sofortigem uszkodzenie silnika. - !! przepustnica wirowa Gestänge bricht od 150 000 km
Klapy wirowe kanału ssącego D5244T10 mają ten sam problem konstrukcyjny co w T4. Plastikowe łączniki mechanizmu ulegają zmęczeniu i łamią się; luźne elementy mogą spowodować uszkodzenie silnika.
Objawy: Kontrolka silnika, stukanie z układu dolotowego, utrata mocy, możliwe uszkodzenie silnika przy całkowitej awarii.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
2,4-litrowy pięciocylindrowy diesel common-rail trzeciej generacji z filtrem cząstek stałych i recyrkulacją spalin, dostrojony pod mocny ciąg i dobrą kulturę pracy. Mimo dojrzałości serii typowe słabości D5 pozostają. Uszczelnienie wtryskiwaczy w głowicy to stały temat: gdy łapa się poluzuje, gazy spalinowe przeciskają się obok miedzianej podkładki i zapiekają w Czarną Śmierć, blokując wtryskiwacz. DPF zatyka się na krótkich trasach, gdy nie osiąga temperatury regeneracji. Zawór EGR z czasem koksuje, powodując wahania mocy i dymienie, a chłodnica EGR potrafi przeciekać. Napęd paskiem rozrządu z pompą wody, silnik kolizyjny, więc interwał paska trzeba ściśle przestrzegać. Popychacze hydrauliczne mogą stukać przy słabym oleju. Olej z aprobatą, regularne długie trasy i kontrola wtryskiwaczy to najważniejsze działania pielęgnacyjne.
- !! Nieszczelny uszczelniacz wtryskiwacza od 150 000 km
Ostatni D5244T15 również zachowuje problem z miedzianymi uszczelkami rodziny D5 przy pierścieniach miedzianych wtryskiwaczy. Szczelność powinna być regularnie sprawdzana w pojazdach starszych niż 5 lat.
Objawy: Czarne osady wokół wtryskiwaczy, zapach spalin, misfire. - !! pasek rozrządu + pompa wody od 160 000 km
Interwał wymiany 160 000 km lub 10 lat — dotyczy również wariantu automatycznego (wersja 175 KM). Pompa wody napędzana paskiem musi być zawsze wymieniana jednocześnie.
Objawy: Kein Vorwarnsignal. Riss führt zu uszkodzenie silnika. - !! DPF zatkany bei krótki odcinek od 130 000 km
Filtr cząstek stałych D5244T15 zatyka się jak wszystkie generacje D5 przy przeważającej jeździe na krótkich trasach. Zalecane dłuższe przejazdy autostradowe dla aktywnej regeneracji.
Objawy: Kontrolka DPF, spadek mocy, wzrost poziomu oleju (olej napędowy w oleju), zwiększone zużycie paliwa.
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Modulary silnik 2.0 czterocylindrowy z rodziny Drive-E/VEP4 z turbosprężarką i wtryskiem bezpośrednim. Aluminiowy blok, pasek rozrządu pracujący w oleju, zwarta konstrukcja. Wczesne egzemplarze (2014–2016) mają pierścienie tłokowe i zgarniające zoptymalizowane pod kątem tarcia, co powoduje podwyższone zużycie oleju — Volvo wydłużyło gwarancję i zmodyfikowało pierścienie od połowy 2016 roku. Jako silnik z wtryskiem bezpośrednim jest podatny na nagar na zaworach dolotowych, bo nie spłukuje ich paliwo. Słabe punkty to także chłodnica oleju z wewnętrznym przeciekiem, elektryczna pompa wody oraz starzejące się odpowietrzenie skrzyni korbowej. Solidna baza, jeśli wymiany oleju są częste, a pasek rozrządu wymieniany na czas.
- !! zużycie oleju durch schwache pierścienie tłokowe (VEP4-Problem) od 80 000 km
Czterocylindrowe Drive-E (VEP4) były wyposażone w niskociśnieniowe pierścienie tłokowe w celu zmniejszenia tarcia. Skutek: podwyższone zużycie oleju, szczególnie we wczesnej fazie produkcji 2014–2016. Volvo przedłużyło gwarancję na 8 lat/160 000 km.
Objawy: Spadający poziom oleju bez widocznych wycieków, sporadycznie niebieski dym, podwyższone zużycie oleju powyżej 0,5 l/1000 km - !! pasek rozrządu – interwał wymiany 120 000 km/8 Jahre od 130 000 km
Wszystkie czterocylindrowe silniki Drive-E wykorzystują pasek rozrządu zamiast łańcucha. Interwał wymiany to 120 000–150 000 km (niektóre źródła: 12–16 lat). Przy dużym przebiegu zalecana wcześniejsza wymiana.
Objawy: Brak objawów przy nagłym pęknięciu, gelegentliches piszczenie des Riemens bei nachlassendem Spanner - !! Wewnętrzny przeciek chłodnicy oleju — mieszanie oleju i płynu od 120 000 km
Chłodnica oleju zamontowana z boku bloku rozwija wewnętrzny przeciek, przez co olej silnikowy i płyn chłodzący się mieszają. Powstaje szkodliwa emulsja obciążająca łożyska i kanały chłodzenia. Znany problem silników 2.0 VEA od około 2015 roku.
Objawy: Mlecznobrązowa piana na korku wlewu oleju lub bagnecie, ubytek płynu, niebiesko-zielony ślad płynu przy obudowie filtra oleju, możliwe przegrzewanie
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Doładowany 2,5-litrowy rzędowy pięciocylindrowy silnik późniejszej generacji Whiteblock, aluminiowa głowica na żeliwnym bloku, DOHC, 20 zaworów, napęd paskiem. Solidna jednostka bazowa z klasycznym brzmieniem pięciocylindrówki i równym przebiegiem momentu obrotowego. Słabym punktem jest starzejący się układ PCV (odpowietrzanie skrzyni korbowej): gdy separator oleju się zatka, narasta nadciśnienie, które wypycha uszczelniacze i tłoczy olej do układu dolotowego — zdecydowanie najczęstsza naprawa. Wymiana paska rozrządu jest obowiązkowa, bo to silnik kolizyjny: zerwany pasek powoduje zderzenie zaworów z tłokami. Turbosprężarka i siłownik wastegate zużywają się dopiero przy wysokich przebiegach. Chłodzona cieczą turbina ma termostat, który z biegiem lat może otwierać się na stałe, pogarszając nagrzewanie silnika. Trwały przy zadbanym układzie PCV i przestrzeganych interwałach paska.
- !! pasek rozrządu + pompa wody od 160 000 km
Wymiana paska rozrządu co 160 000 km lub 10 lat łącznie z pompą wody. Pompa wody jest napędzana paskiem — awaria starej pompy po wymianie paska niszczy nowy pasek.
Objawy: Kein Vorwarnsignal. Riss führt zu szkoda całkowita. - !! Zatkany separator oleju PCV od 100 000 km
Plastikowe elementy układu PCV (odpowietrzanie skrzyni korbowej) z wiekiem kruszeją i zatykają się nagarem olejowym. Powstałe nadciśnienie w skrzyni korbowej wypycha uszczelniacze wału korbowego i wałków rozrządu oraz tłoczy olej do układu dolotowego. Obudowa separatora wraz z przewodami to koszt części około 300 euro.
Objawy: Gwiżdżący lub syczący odgłos na biegu jałowym, olej w okolicy filtra powietrza/dolotu, rosnące zużycie oleju, mgła olejowa z przewodów odpowietrzających, ciśnienie przy bagnecie. - !! Siłownik wastegate uszkodzony od 150 000 km
Siłownik regulatora ciśnienia doładowania (wastegate) może się zaciąć lub ulec uszkodzeniu membrany. Efektem jest niekontrolowane ciśnienie doładowania lub utrata mocy.
Objawy: Stark schwankende Leistung, plötzlicher spadek mocy, tryb awaryjny, silniksteuerleuchte mit ciśnienie doładowania-kod błędu.
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Wzdłużnie montowany 3,0-litrowy SI6 z ery Forda (platforma P3) z turbosprężarką twin-scroll. Ważne: rozrząd łańcuchowy, NIE paskowy — łańcuch jest po stronie koła zamachowego, a jego wymiana jest bardzo pracochłonna. Charakterystyczną wadą wczesnych silników (przed 2012) są pierścienie tłokowe nastawione na sprawność, które powodują wysokie zużycie oleju, słabą pracę na biegu jałowym i biały dym; Volvo poprawiło tłoki i pierścienie w ramach dobrej woli. Membrana PCV pęka i powoduje syk na biegu jałowym. Tylny moduł READ (napęd osprzętu dla alternatora/wspomagania) to znany słaby punkt. Termostat i pompa wody wymagają uwagi od średniego przebiegu.
- !! Wysokie zużycie oleju przez pierścienie (przed 2012) od 120 000 km
Silniki sprzed 2012 miały nastawione na sprawność, zbyt słabe pierścienie tłokowe, które systematycznie powodują wysokie zużycie oleju, nierówną pracę i biały dym. Volvo uznało problem, poprawiło tłoki i pierścienie oraz wykonywało naprawy — przy zakupie sprawdzić potwierdzenie wykonanej pracy.
Objawy: Wysokie zużycie oleju (często ponad 1 l/1000 km), niebiesko-biały dym przy zmianie obciążenia, nierówny bieg jałowy, częste dolewki między przeglądami. - !! termostat klemmt in Schließstellung od 110 000 km
Termostat B6304T2 czasami blokuje się w pozycji zamkniętej i nie przepuszcza płynu chłodniczego do chłodnicy. Temperatura pracy szybko wzrasta do krytycznych poziomów. Plastikowa obudowa termostatu jest również podatna na pękanie.
Objawy: Temperatura silnika rośnie zbyt szybko, płyn chłodniczy się gotuje, ostrzeżenie o temperaturze, ogrzewanie pozostaje zimne - !! membrana PCV reißt od 100 000 km
Obudowa zaworu PCV SI6 ma membranę, która pęka i wydaje charakterystyczny syczący dźwięk. Punkt nieszczelności znajduje się przy bloku silnika; wymagana wymiana kompletnej obudowy PCV.
Objawy: Głośne syczenie lub gwizd na biegu jałowym, podwyższone zużycie oleju, olej sączący się z bloku silnika, nierówna praca na biegu jałowym.
+ 1 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Wzdłużny 3,0-litrowy SI6 turbo, poprawiona wersja szóstki P3 z nieco większą mocą. Rozrząd łańcuchowy, NIE paskowy — łańcuch po stronie koła zamachowego; przy odgłosach łańcucha sprawdzić napinacz i prowadnicę. Późniejsze egzemplarze otrzymały poprawione pierścienie; wczesne T4 nadal mogą zużywać olej, więc regularnie kontrolować poziom. Membrana PCV pęka, dając syk na biegu jałowym i ciśnienie w skrzyni korbowej. Tylny moduł READ napędza alternator i pompę wspomagania i jest znanym punktem zużycia. Termostat ma skłonność do zacinania się. Ogólnie mocna, kulturalna szóstka przy konsekwentnej obsłudze.
- !! Podwyższone zużycie oleju (Vor-2012) od 80 000 km
Silniki przed rokiem modelowym 2012 miały znany problem z pierścieniami tłokowymi i podwyższonym zużyciem oleju. Volvo zaoferowało przedłużenie gwarancji na 8 lat / 100 000 mil. Zmodyfikowane tłoki i pierścienie od 2012 roku.
Objawy: Schnell spadający poziom oleju, blauer wydechrauch, olej silnikowy schwärzt sich schneller als normal. - !! łańcuch rozrządu (selten, aber teuer) od 200 000 km
The SI6 timing chain is fundamentally robust and 'engine-life' rated. Rare but documented: chain tensioner gives up and chain slaps. Repair on this engine is very labour-intensive.
Objawy: Stukanie lub grzechotanie z góry silnika, szczególnie na zimno, kontrolka silnika, kod błędu P0340. - !! termostat klemmt in Schließstellung od 110 000 km
Termostat B6304T4 blokuje się w pozycji zamkniętej, szczególnie gdy nie był wymieniany przez dłuższy czas. Faza nagrzewania przebiega normalnie, ale potem termostat nie otwiera się i temperatura silnika wzrasta do krytycznego poziomu.
Objawy: Temperatura silnika wzrasta zbyt wysoko po krótkim przejeździe, ostrzeżenie o temperaturze, słaba wydajność ogrzewania w zimne dni
+ 1 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Wzdłużny 3,2-litrowy wolnossący SI6 z ery Forda (platforma P3), blisko spokrewniony z wersjami turbo. Rozrząd łańcuchowy, NIE paskowy. Charakterystyczna cecha konstrukcji: dwa z czterech katalizatorów są zintegrowane z kolektorem wydechowym — przy uszkodzeniu trzeba wymienić kolektor jako kosztowny moduł. Tylny moduł READ (osiowo łożyskowany napęd osprzętu) przed MY2011 ma łożyska igiełkowe ze smarowaniem rozbryzgowym, które szybko się zużywają i wydają zgrzytliwy dźwięk; demontaż wymaga narzędzi specjalnych. Zaślepki wałków rozrządu i uszczelniacz pompy podciśnienia mają skłonność do wycieków oleju. Uszczelniacze trzonków zaworów mogą powodować lekkie zużycie oleju przy wysokim przebiegu. Pilnować termostatu i starzejących się węży chłodnicy.
- !! Awaria jednostki READ (łożysko oporowe) od 130 000 km
Układ READ (Rear Engine Auxiliary Drive) w wczesnych silnikach B6324S wykorzystuje łożyska igiełkowe zamiast kulkowych. Łożyska te mogą się zatrzeć przy niewystarczającym smarowaniu. Od 2011 roku przestawiono na łożyska kulkowe (B6324S5).
Objawy: Głośne grzechotanie lub zgrzytanie z tyłu silnika, utrata ciśnienia oleju, kontrolka MIL, hałas silnika pod obciążeniem. - !! zaślepki wałka rozrządu lecken od 100 000 km
Biuletyny serwisowe dokumentują wycieki oleju przy zaślepkach wałka rozrządu B6324S. Olej przesiąka z boku głowicy cylindrów. Volvo wydało procedurę naprawczą.
Objawy: Wyciek oleju z boku głowicy cylindrów, zapach oleju po jeździe, utrata oleju silnikowego bez widocznego źródła na podwoziu. - !! Awaria zintegrowanych katalizatorów w kolektorze wydechowym od 160 000 km
Dwa z czterech katalizatorów są zintegrowane bezpośrednio z kolektorem wydechowym. Przy pęknięciu wkładu lub zatkaniu trzeba wymienić kolektor jako jeden, bardzo kosztowny moduł. Trudny dostęp dodatkowo wydłuża czas pracy.
Objawy: Kod błędu sprawności katalizatora, spadek mocy, grzechotanie pękniętej ceramiki, podwyższona emisja, kontrolka silnika.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Poprawiony 3,2-litrowy wolnossący SI6 od MY2011 z licznymi usprawnieniami. Rozrząd łańcuchowy, NIE paskowy. Kluczowa zmiana: tylny moduł READ otrzymał łożyska kulkowe zamiast igiełkowych i jest dzięki temu znacznie trwalszy. Ponadto pokryty DLC układ rozrządu, zmienione świece i poprawione mapy. Zaślepki wałków rozrządu pozostają potencjalnym miejscem wycieku oleju. Zespół PCV/separatora oleju należy serwisować od około 150 000 km, by uniknąć ciśnienia w skrzyni korbowej i wynikających z niego wycieków uszczelniaczy. Zużycie oleju jest zwykle umiarkowane. Termostat i poduszki silnika starzeją się z przebiegiem. Ogólnie dojrzalsza, bardziej niezawodna wersja wolnossącej 3.2.
- !! zaślepki wałka rozrządu lecken od 100 000 km
zaślepki wałka rozrządu des B6324S5 können Öl verlieren – gleiches TSB-Thema wie beim Vorgänger. Volvo hat ein naprawaverfahren (TNN21-28) herausgegeben.
Objawy: Olej sączący się z boku głowicy cylindrów, zapach oleju po jeździe, stopniowa utrata oleju. - !! zawór membranowy PCV versagt – Ölsog in układ dolotowy od 100 000 km
B6324S5 wykorzystuje membranę do regulacji PCV. Gdy membrana ulega awarii, pełne podciśnienie dolotowe działa na skrzynię korbową: olej jest aktywnie zasysany do kanału dolotowego. Sprawny układ PCV wykazuje lekkie podciśnienie na biegu jałowym.
Objawy: zużycie oleju bez widocznych wycieków, Öl in Luftfilterelement, niestabilny bieg jałowy, pfeifendes odgłos. - ! Leichter bis mäßiger zużycie oleju od 150 000 km
Nawet zmodyfikowany B6324S5 wykazuje lekkie do umiarkowanego zużycie oleju przy wyższych przebiegach. Do 0,5 l na 1000 km jest wewnętrznie tolerowane przez Volvo, ale powinno być monitorowane.
Objawy: Poziom oleju widocznie spada między wymianami oleju, brak dymu lub wycieków.
+ 1 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Wadliwe luty sterownika ABS/DSTC Moduły ABS Bosch/ATE mają wysoką awaryjność przez wadliwe luty. XC70 jest wyraźnie wymieniony jako model objęty problemem. Kontrolki pojawiają się z przerwami, gorzej przy dużym mrozie. Wymiana u dealera 1400–1800 €; przelutowanie u specjalisty znacznie tańsze. Objawy: Kontrolki ABS i DSTC, kontrolka hamulca, niespodziewane zwalnianie pojazdu, kody czujników prędkości kół utrzymujące się po wymianie czujnika od 190 000 km | Średnie | |
| CRM-sterownik oder Hallsensoren des Dachs defekt Moduł sterujący CRM i dwanaście czujników Halla kontrolują dokładną pozycję składanego dachu. Gdy czujnik ulega awarii, mechanizm natychmiast się zatrzymuje. Objawy: Ostrzeżenie o usterce dachu na wyświetlaczu, dach zatrzymuje się w dowolnej pozycji, odczytywalne tylko przez VIDA. od 100 000 km | Średnie | |
| Elektrischer podnośnik szyby defekt Podnośniki szyb elektrycznych C70 II są podatne na zerwanie linki i uszkodzenie prowadnic. Szczególnie krytyczne w kabriolecie, ponieważ szyba musi działać prawidłowo do obsługi dachu. Objawy: Szyba nie może się poruszać, trzask przy obsłudze, szyba wpada do drzwi | Tanie | |
| klapa bagażnikanverkabelung bricht im Scharnierbereich Wiązka przewodów klapy bagażnika pęka w lewym łuku zawiasu przez zmęczenie metalu. Szczególnie dotknięte są: ogrzewanie tylnej szyby, światła hamowania, wycieraczka i centralny zamek. Typowy i bardzo częsty problem w V70 III i XC70 II. Objawy: Komunikat „Klapa bagażnika otwarta” na zestawie wskaźników, ogrzewanie tylnej szyby nie działa, tylne światła hamowania nie działają od 80 000 km | Tanie | |
| Navi/Audio-System versagt durch zimne luty System audio i nawigacji V70 III i S80 II ulega awarii z powodu zimnych lutów w sterowniku. Czujniki parkowania ulegają awarii przy około 170 000 km. Reflektory ksenonowe przepalają się między 170 000 a 200 000 km. Objawy: Czarny ekran, nawigacja nie reaguje, system audio wyłącza się przy zimnym rozruchu od 140 000 km | Średnie | |
| Awaria asystenta martwego pola (BLIS) System ostrzegania BLIS o martwym polu ulega awarii z powodu wilgoci w wiązce kablowej lub usterek czujników w lusterkach bocznych. System ostrzegawczy pozostaje stale aktywny lub przestaje reagować. Objawy: Kontrolka BLIS świeci się stale lub system przestaje wyświetlać ostrzeżenia od 120 000 km | Tanie | |
| Defekte system multimedialny-jednostka sterująca System informacyjno-rozrywkowy C70 II ulega awarii z powodu defektów sterownika i problemów z łącznością. Dostępne są jednostki zamienne; klimatyzacja również może być dotknięta. Objawy: wyświetlacz bleibt schwarz, ekran dotykowy reagiert nicht, Klimasteuerung ohne Funktion od 100 000 km | Średnie |
Alternatywy
BMW X4 F26
SUV średni (2014–2018)
Nissan X-Trail T32
SUV średni (2014–2017)
Toyota Highlander XU50
SUV średni (2014–2019)
Audi SQ5 8R
SUV średni (2013–2017)
Nissan Pathfinder R52
SUV średni (2013–2020)
Hyundai Santa Fe DM
SUV średni (2012–2018)
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Volvo XC70 2 (2007–2016) udokumentowano łącznie 84 słabości — 56 dotyczących silnika i 28 dotyczących pojazdu. 4 problemowych silników: D5244T4 (2.4L D5), D5244T10 (2.4L D5), D5244T15 (2.4L D5), D4204T14 (2.0L D4 Drive-E). Typowe usterki dotyczą Elektronika, Zawieszenie, Układ kierowniczy, Rdza. Uznawany za niezawodny: B6324S5 (3.2L).
XC70 (D5244T4, 2007–2009) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelny uszczelniacz wtryskiwacza (Black Death), pasek rozrządu + pompa wody, mechanizm przepustnic wirowych bricht. Moc: 185 PS.
XC70 (D5244T10, 2009–2016) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelny uszczelniacz wtryskiwacza, pasek rozrządu + pompa wody, przepustnica wirowa Gestänge bricht. Moc: 205 PS.
XC70 (D5244T15, 2010–2016) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelny uszczelniacz wtryskiwacza, pasek rozrządu + pompa wody, DPF zatkany bei krótki odcinek. Moc: 215 PS.
XC70 (D4204T14, 2014–2016) — Trzymaj się z daleka!: Chłodnica EGR zasadzona — akcja serwisowa z ryzykiem pożaru (D4), Plastikowy kolektor dolotowy się odkształca — akcja z ryzykiem pożaru, Awaria turbosprężarki wysokiego ciśnienia — pęknięcie wirnika. Moc: 190 PS.
XC70 (B5254T7, 2007–2016) — Uważaj: pasek rozrządu + pompa wody, Zatkany separator oleju PCV, Siłownik wastegate uszkodzony. Moc: 230 PS.
XC70 (B6304T2, 2007–2010) — Uważaj: Wysokie zużycie oleju przez pierścienie (przed 2012), termostat klemmt in Schließstellung, membrana PCV reißt. Moc: 285 PS.
XC70 (B6324S, 2007–2010) — Uważaj: Awaria jednostki READ (łożysko oporowe), zaślepki wałka rozrządu lecken, Awaria zintegrowanych katalizatorów w kolektorze wydechowym. Moc: 238 PS.
XC70 (B6304T4, 2010–2016) — Uważaj: Podwyższone zużycie oleju (Vor-2012), łańcuch rozrządu (selten, aber teuer), termostat klemmt in Schließstellung. Moc: 304 PS.
XC70 (B4204T19, 2013–2016) — Uważaj: zużycie oleju durch schwache pierścienie tłokowe (VEP4-Problem), pasek rozrządu – interwał wymiany 120 000 km/8 Jahre, Wewnętrzny przeciek chłodnicy oleju — mieszanie oleju i płynu. Moc: 190 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Volvo XC70? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Volvo XC70 2? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Volvo XC70 2? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Volvo XC70 2 jest najbardziej niezawodny? +
Który silnik Volvo XC70 2 daje najwięcej frajdy? +
Czy Volvo XC70 2 jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Volvo XC70 2? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji