Skoda Kodiaq NS-II — Problemy i słabości
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
Drugą generację Kodiaqa, oznaczoną NS-II, Škoda zbudowała od podstaw — na rynku od wiosny 2024: większy, bardziej aerodynamiczny (współczynnik oporu spadł z 0,32 do 0,28) i ostrzej stylizowany z przodu niż poprzednik. Do siedmiu miejsc i bagażnik od 910 do 2105 litrów przy złożonych siedzeniach utrzymują tego dużego SUV-a w roli rodzinnego kombajnu do wożenia wszystkiego. Ceny startują od około 41 990 euro (~180 550 zł) za bazową benzynę, diesel od około 46 500 euro (~199 950 zł), a plug-in hybryd od około 48 530 euro (~208 700 zł).
Gama silników pokrywa niemal każdą potrzebę. Wejściem jest 48-woltowy mild-hybryd DPCA-MH (1,5 TSI eTEC, 110 kW/150 KM, napęd na przednie koła), którego dezaktywacja cylindrów przy częściowym obciążeniu potrafi pracować nierówno — danych długoterminowych o trwałości alternatora rozrusznika w tym wciąż młodym systemie 48V jeszcze nie ma. Wyżej stoją dwa czterocylindrowe silniki 2,0 TSI: DNPA o mocy 150 kW/204 KM z napędem na cztery koła oraz flagowy DNPB w wersji RS o mocy 195 kW/265 KM, także z napędem na cztery koła. Diesel to DXPA (EA288 evo) w wersji 110 kW/150 KM z napędem na przód lub 142 kW/193 KM z napędem na cztery koła — solidne jednostki, choć układ EGR i filtr cząstek stałych wymagają uwagi przy jeździe głównie po mieście. Plug-in hybryd DUC łączy silnik 1,5 TSI z baterią o pojemności około 20 kWh, dając łącznie 150 kW/204 KM; jego najbardziej znanym problemem jest akumulator 12V — przy regularnym ładowaniu z gniazdka przez noc system wysokiego napięcia ledwo go doładowuje, więc po dłuższym postoju auto może odmówić uruchomienia.
Wśród akcji serwisowych i usterek dominuje na razie elektronika, nie mechanika. Jedna akcja KBA obejmuje auta z produkcji od sierpnia 2024 do grudnia 2025: ostra krawędź ramy przedniego fotela może w razie kolizji bocznej uszkodzić poszycie poduszki bocznej i osłabić jej działanie ochronne. W ramach akcji serwisowej 94EW Škoda wymienia w dotkniętych autach manetkę tempomatu/ACC, bo przycisk SET się zużywa i przestaje zapamiętywać prędkość czy odstęp. Częstsze i bardziej irytujące są krótkotrwałe, jednoczesne wyłączenia kilku sterowników naraz — zegary i 10-calowy wyświetlacz gasną na chwilę w trakcie jazdy i same się restartują, system powiadamiania o wypadku włącza się bez powodu, czujniki parkowania zgłaszają błędy; akcja serwisowa 90EE ma naprawić leżące u podstaw błędy oprogramowania infotainmentu, asystentów i instalacji 12V. Do tego dochodzi mocno nagrzewająca się listwa nad lusterkiem wstecznym, momentami z zapachem topionego plastiku, oraz asystent utrzymania pasa ruchu, który szarpie kierownicą zamiast korygować płynnie, przez co wielu kierowców po prostu go wyłącza.
Jazda próbna: przy pracującym silniku obserwować zegary i infotainment przez kilka minut, a nie tylko rzucić okiem, kilkukrotnie ustawić i przywołać tempomat/ACC przyciskiem SET, po dłuższej jeździe dotknąć listwy nad lusterkiem sprawdzając nagrzewanie, wypróbować asystenta pasa ruchu na krętej drodze. Przed zakupem sprawdzić po VIN, czy akcja airbagowa oraz akcje serwisowe 94EW i 90EE zostały wykonane.
Stan rynku 2026: Młode egzemplarze z drugiej ręki kosztują obecnie zwykle od 154 800 do 223 600 zł, zależnie od silnika i wersji wyposażenia. Wynik testu ecotest dla diesla — 5,8 l/100 km — utrzymuje niskie koszty eksploatacji przy 150-konnym TDI. Wskazówka: DPCA-MH z napędem na przód dla większości kupujących — wystarczająca moc, najtańsze wejście, a typowe usterki elektroniki dotyczą całej rodziny modelowej niezależnie od silnika. Prawdziwych danych o długoterminowej niezawodności NS-II jeszcze nie ma; kupujący, którzy chcą mieć pewność, powinni przede wszystkim dopilnować, by wszystkie akcje serwisowe i przywoławcze zostały faktycznie wykonane.
265 PS
Kodiaq RS · Benzin
RS II — silnik GTI w rodzinnym SUV-ie
Frajda z jazdy!203 PS
2.0L TSI Benzin
3 słabości
Dobry wybórGeneracje
Przegląd silników
Skoda Kodiaq NS-II jest dostępny z 4 wariantami silnika — od 150 do 265 KM.
EA288 evo to udoskonalona wersja sprawdzonej rodziny EA288 z aluminiowym blokiem silnika i mokrym paskiem rozrządu zamiast łańcucha. Układ EGR i DPF pozostają typowymi punktami zużycia, szczególnie przy jeździe na krótkich dystansach. Silnik uchodzi przy zdyscyplinowanym serwisie za solidny. Stosować AdBlue certyfikowane wg ISO 22241; wymiana oleju co 15 000 km i co najmniej jeden dłuższy przejazd miesięcznie dla zdrowia DPF.
- !! Zużycie paska rozrządu pracującego w kąpieli olejowej od 140 000 km
Silnik EA288 evo stosuje pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej zamiast łańcucha rozrządu. Przy nieprzestrzeganiu interwałów wymiany (ok. 120 000–150 000 km) grożą włókna paska w oleju i uszkodzenie silnika.
Objawy: Gwizd z komory silnika, włókna paska widoczne w oleju przy wymianie, przerywanie pracy silnika. - !! Uszkodzenie łożysk turbosprężarki od 150 000 km
Uszkodzenia turbosprężarki powstają najczęściej jako uszkodzenie wtórne przy zaniedbanych przeglądach lub po problemach z filtrem DPF/EGR. Możliwe przebicia oleju do wentylatora lub układu dolotowego.
Objawy: Gwizd przy przyspieszaniu, niebieski dym, spadek mocy, olej w przewodzie intercoolera. - !! Zakoksowanie zaworu EGR od 100 000 km
Zawór EGR kokuje się szczególnie przy częstej jeździe na krótkich dystansach. Skutkami są stukanie silnika, zwiększone zużycie paliwa, a w ciężkich przypadkach utrata płynu chłodzącego przez pęknięcia w chłodnicy EGR.
Objawy: Przerywanie pracy silnika, spadek mocy, wyciek płynu chłodzącego bez widocznego wycieku, zwiększone zużycie paliwa.
+ 1 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA288 evo to udoskonalona wersja sprawdzonej rodziny EA288 z aluminiowym blokiem silnika i mokrym paskiem rozrządu zamiast łańcucha. Układ EGR i DPF pozostają typowymi punktami zużycia, szczególnie przy jeździe na krótkich dystansach. Silnik uchodzi przy zdyscyplinowanym serwisie za solidny. Stosować AdBlue certyfikowane wg ISO 22241; wymiana oleju co 15 000 km i co najmniej jeden dłuższy przejazd miesięcznie dla zdrowia DPF.
- !! Zużycie paska rozrządu pracującego w kąpieli olejowej od 140 000 km
Silnik EA288 evo stosuje pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej zamiast łańcucha rozrządu. Przy nieprzestrzeganiu interwałów wymiany (ok. 120 000–150 000 km) grożą włókna paska w oleju i uszkodzenie silnika.
Objawy: Gwizd z komory silnika, włókna paska widoczne w oleju przy wymianie, przerywanie pracy silnika. - !! Uszkodzenie łożysk turbosprężarki od 150 000 km
Uszkodzenia turbosprężarki powstają najczęściej jako uszkodzenie wtórne przy zaniedbanych przeglądach lub po problemach z filtrem DPF/EGR. Możliwe przebicia oleju do wentylatora lub układu dolotowego.
Objawy: Gwizd przy przyspieszaniu, niebieski dym, spadek mocy, olej w przewodzie intercoolera. - !! Zakoksowanie zaworu EGR od 100 000 km
Zawór EGR kokuje się szczególnie przy częstej jeździe na krótkich dystansach. Skutkami są stukanie silnika, zwiększone zużycie paliwa, a w ciężkich przypadkach utrata płynu chłodzącego przez pęknięcia w chłodnicy EGR.
Objawy: Przerywanie pracy silnika, spadek mocy, wyciek płynu chłodzącego bez widocznego wycieku, zwiększone zużycie paliwa.
+ 1 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
1.5 TSI eTEC (EA211 evo) z systemem mild hybrid 48V uchodzi za nowoczesny, wydajny napęd. Dezaktywacja cylindrów (ACT) może w niektórych pojazdach powodować nierówną pracę przy częściowym obciążeniu. System 48V jest jeszcze stosunkowo nowy; brakuje długoterminowych doświadczeń co do trwałości rozrusznika-alternatora pasowego.
- !! Niezawodność rozrusznika-generatora 48V na pasek od 100 000 km
System łagodnej hybrydy 48V z paskiem startowo-generatorowym (BSG) jest nowym rozwiązaniem; brak doświadczeń długoterminowych. Przy awarii koszty naprawy są wysokie, ponieważ system jest ściśle zintegrowany z silnikiem i instalacją elektryczną.
Objawy: Komunikat błędu sieci 48V, ograniczona funkcja Start-Stop, zmniejszony boost przy ruszaniu. - !! Akcja serwisowa: utrata momentu obrotowego przy niskich obrotach
Przy obrotach poniżej 800/min i jednoczesnej aktywacji odbiorników prądu o dużym poborze (ogrzewanie siedzeń, klimatyzacja) następował znaczny spadek momentu obrotowego. Dotyczy wariantów z manualną skrzynią biegów z maja–czerwca 2019.
Objawy: Nagła utrata momentu obrotowego przy ruszaniu, gdy ogrzewanie lub klimatyzacja są aktywne. - ! Szarpanie przez odłączanie cylindrów (ACT)
Aktywne wyłączanie cylindrów (ACT) powoduje odczuwalne szarpanie przy niskich obrotach i w zakresie częściowego obciążenia. Aktualizacje oprogramowania tylko częściowo rozwiązały problem.
Objawy: Odczuwalne szarpanie przy zdjęciu nogi z gazu lub przy niskich obrotach, nierówna praca silnika w ruchu miejskim.
+ 1 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA888 Gen3B o mocy 180 kW w sportowym topowym modelu tej klasy kompaktowej. Filtr cząstek stałych OPF zauważalnie tłumi dynamikę — nominalne 245 KM odczuwalne są jako mniej energiczne niż w poprzedniku bez OPF. Łańcuch rozrządu zamiast paska, we wczesnych egzemplarzach udokumentowane problemy z łańcuchem. Pompa wody i zmiennik faz rozrządu to znane punkty zużycia. Bez tuningu długoterminowo niezawodny, ale dla entuzjastów słabsze wrażenie przez tłumienie OPF.
- !! Wydłużenie łańcucha rozrządu z grzechotaniem od 130 000 km
Łańcuch rozrządu silnika EA888 Gen3B może się rozciągać i przy braku naprawy prowadzić do uszkodzenia silnika. Grzechotanie pojawia się szczególnie przy zimnym rozruchu. Zalecany interwał wymiany ok. 120 000–150 000 km.
Objawy: Metaliczne klekotanie przy rozruchu na zimno, ustępujące po nagrzaniu; kody błędów pozycji wałka rozrządu. - !! Awaria pompy wody od 100 000 km
Pompa wody w silniku EA888 ma tendencję do nieszczelności lub całkowitej awarii, co może prowadzić do przegrzania silnika. Zalecana profilaktyczna wymiana przy dużym przeglądzie.
Objawy: Wyciek płynu chłodzącego, wzrost temperatury, kontrolka ostrzegawcza płynu chłodzącego, para z komory silnika. - ! Błędne działanie falownika faz wałka rozrządu od 100 000 km
Problemy z regulacją zmiennych faz rozrządu prowadzą do nierównego biegu jałowego, spadku mocy i zwiększonego zużycia paliwa. Często wywoływane przez zestarzały olej, który zatyka kanały hydrauliczne regulatora.
Objawy: Nierówny bieg jałowy, spadek mocy, zwiększone zużycie paliwa, kody błędów P0010/P0011.
Nowsza generacja PHEV z 1.5 TSI EA211 Evo i znacznie większą baterią (około 20 kWh netto). Najczęściej zgłaszanym problemem jest rozładowanie akumulatora 12V: podczas nocnego ładowania przez AC układ HV minimalnie podładowuje akumulator pomocniczy 12V — po kilku tygodniach bez jazdy auto może nie uruchomić się. Błędy oprogramowania objawiają się błędnymi wskazaniami stanu naładowania lub nagłymi redukcjami mocy; wiele z nich jest usuwanych aktualizacjami, ale nie wszystkie trwale. Koszty wymiany baterii HV nie są jeszcze dobrze ugruntowane na rynku — warto uwzględnić w kalkulacji wartości rezydualnej. Z aktualnym oprogramowaniem i sprawnym akumulatorem 12V — praktyczny i wydajny układ PHEV.
- !! Akumulator 12V rozładowany przez układ HV
Przy stojącym pojeździe układ wysokiego napięcia opróżnia akumulator 12V. Udokumentowane są całkowicie martwe pojazdy bez wcześniejszych oznak. Wystarczy kilka godzin postoju w nocy. Rozpatrzenie wniosku kulancyjnego trwa tygodniami.
Objawy: Pojazd nie daje się otworzyć (tylko kluczem awaryjnym), wyświetlacz czarny, brak startu, całkowita awaria elektroniki - !! Akumulator wysokonapięciowy bez gwarancji pojemności (nowa generacja) od 150 000 km
Nowy akumulator o pojemności netto 19,7 kWh jest droższy niż w poprzedniku DGEA. Utrata pojemności według instrukcji obsługi nie jest przypadkiem gwarancyjnym. Przy uszkodzeniach poza gwarancją właściciel ponosi pełne koszty.
Objawy: Zmniejszony zasięg elektryczny poniżej 80 km (realnie), zmniejszona moc ładowania - ! Problemy z oprogramowaniem i błędy infotainmentu
Zawieszone wyświetlacze, awarie systemów wspomagania jazdy i błędy bezkluczykowego dostępu są powszechne w modelach Cupra PHEV. Producent reaguje powoli aktualizacjami, nie wszystkie problemy są rozwiązywane.
Objawy: Wyświetlacz zawiesza się, kamery wyłączają się, asystent pasa ruchu nie rozpoznaje linii, kluczyk nierozpoznany
Ten aktualny czterocylindrowy silnik turbo benzynowy należy do najnowszej generacji swojej rodziny i według pierwszych opinii sprawuje się bez większych zastrzeżeń, o ile przestrzegane są przewidziane odstępy serwisowe. Problemy z łańcuchem rozrządu, które okresowo dotykały wcześniejsze generacje tej rodziny silników, w obecnej wersji występują wyraźnie rzadziej — wyzwalaczem pozostają jednak częste krótkie trasy w połączeniu z opóźnionymi wymianami oleju. Ponieważ silnik jest dostępny na rynku od niedawna, brak jeszcze wiarygodnych doświadczeń długoterminowych przy bardzo wysokich przebiegach. Konsekwentna wymiana oleju w wyznaczonym interwale oraz unikanie wyłącznie krótkich tras pozostają najskuteczniejszą profilaktyką przed przedwczesnym zużyciem łańcucha.
- !! Uszkodzenia tłoka/mostka pierścienia przy dużym obciążeniu termicznym
Przy ekstremalnej eksploatacji (chiptuning, ciągła pełna moc) tłoki i mostki pierścieni mogą zostać uszkodzone przez wysokie obciążenie termiczne. Normalna eksploatacja jest wyraźnie mniej narażona.
Objawy: Znacznie zwiększone zużycie oleju, nagły spadek mocy, metaliczne hałasy, kontrolka silnika. - !! Zużycie napinacza łańcucha rozrządu przy dużym przebiegu od 120 000 km
Mimo ulepszonego łańcucha rozrządu w porównaniu z Gen1/2, napinacze łańcucha rozrządu i prowadnice mogą zużywać się przy wysokim przebiegu, szczególnie przy długich interwałach wymiany oleju lub słabej jakości smaru.
Objawy: Metaliczne klekotanie przy rozruchu na zimno, nierówna praca silnika, kontrolka silnika. - !! Regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki od 130 000 km
Uszkodzenia turbosprężarki powstają najczęściej jako skutek niedoboru oleju lub niewystarczającego okresu nagrzewania. Regulacja ciśnienia doładowania i uszczelnienia obudowy turbosprężarki mogą zawodzić przy wysokim przebiegu.
Objawy: Spadek mocy, gwizd przy wysokich obrotach, olej w przewodzie intercoolera, niebieski spalin.
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Wycofanie: krawędź ramy fotela może uszkodzić poduszkę boczną Ostra krawędź na ramie przedniego fotela może przy zadziałaniu uszkodzić poduszkę boczną i ograniczyć jej skuteczność ochronną. Dotyczy pojazdów z produkcji 08/2024–12/2025. | Tanie | |
| Asystent utrzymania pasa ruchu działa nierówno i jest często wyłączany Aktywny asystent utrzymania pasa ruchu koryguje tor jazdy szarpanymi, a nie płynnymi ruchami kierownicy, co skłania testujących do regularnego ręcznego wyłączania go. Objawy: Szarpane korekty kierownicy przez asystenta pasa ruchu, zwłaszcza na łagodnych zakrętach lub przy niewyraźnym oznakowaniu pasów. Reklama Škoda Kodiaq część zamienna | Tanie |
Raporty testowe
ADAC
ADAC ocenia nowego Kodiaqa ogólnie dobrze, ale krytykuje wysoką cenę bazową, drogie opcje oraz surowsze prowadzenie z 20-calowymi kołami.
2024Alternatywy
Chevrolet Traverse VSS-S
SUV duży (2024–2026)
Volvo EX90 I
SUV duży (2023–2026)
BMW XM G09
SUV duży (2022–2026)
Land Rover Range Rover Sport L461
SUV duży (2022–2026)
BMW iX I20
SUV duży (2021–2026)
Land Rover Range Rover L460
SUV duży (2021–2026)
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Skoda Kodiaq NS-II (2024–2026) udokumentowano łącznie 22 słabości — 17 dotyczących silnika i 5 dotyczących pojazdu. Typowe usterki dotyczą Inne, Elektronika, Wnętrze. Uznawany za niezawodny: DNPB (2.0L TSI), DPCA-MH (1.5L TSI eTEC), DNPA (2.0L TSI).
Kodiaq (DXPA, 2024–2026) — Uważaj: Zużycie paska rozrządu pracującego w kąpieli olejowej, Uszkodzenie łożysk turbosprężarki, Zakoksowanie zaworu EGR. Moc: 149–150 PS.
Kodiaq (DXPA, 2024–2026) — Uważaj: Zużycie paska rozrządu pracującego w kąpieli olejowej, Uszkodzenie łożysk turbosprężarki, Zakoksowanie zaworu EGR. Moc: 190–200 PS.
Kodiaq (DUC, 2024–2026) — Uważaj: Akumulator 12V rozładowany przez układ HV, Akumulator wysokonapięciowy bez gwarancji pojemności (nowa generacja), Problemy z oprogramowaniem i błędy infotainmentu. Moc: 149–150 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Skoda Kodiaq? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Skoda Kodiaq NS-II? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Skoda Kodiaq NS-II? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Skoda Kodiaq NS-II jest najbardziej niezawodny? +
Który silnik Skoda Kodiaq NS-II daje najwięcej frajdy? +
Czy Skoda Kodiaq NS-II jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Skoda Kodiaq NS-II? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji