Mercedes-Benz SL R231

5,5-litrowy V8 BiTurbo — pierwsze doładowane V8 AMG i następca wolnossącego M156. 525–585 KM w zależności od modelu, do 900 Nm momentu w wersji S. Charakter jest fundamentalnie inny niż w M156: zamiast krzyku na wysokich obrotach przychodzi brutalna fala momentu obrotowego od 1.750 obr/min. Brzmienie jest głębsze, bardziej basowe, z charakterystycznym sykiem turbo przy odejmowaniu gazu. Mniej emocjonalny niż wolnossący, za to na autostradzie zupełnie inna liga — od 200 km/h M157 przyspiesza jeszcze tak jak inne przy 100. Łańcuch rozrządu to znana pięta achillesowa: awaria napinacza łańcucha w przedziale 80.000–120.000 km, Mercedes poprawił konstrukcję (zawór zwrotny w kanale olejowym głowicy). Wtryskiwacze piezo są wrażliwe na jakość paliwa, żywotność 100.000–150.000 km. Turbosprężarki przy solidnym rozgrzewaniu i dopracowanym dobieganiu wytrzymują 200.000+ km — kto po autostradzie od razu gasi silnik, skraca ich życie wyraźnie szybciej. Silnik rozgrzać, po pełnym obciążeniu dopuścić do dobiegu, wymiana oleju co 10.000 km z 0W-40 — wtedy 300.000 km jest realne.

• !! Wydłużenie łańcucha rozrządu — M157 BiTurbo V8 od 100 000 km

  Łańcuchy rozrządu M157 5,5L BiTurbo-V8 wydłużają się, szczególnie w pojazdach z częstym zimnym rozruchem i krótkimi trasami. Przy przeskoczeniu możliwe uszkodzenie silnika. Kosztowna naprawa w V8.

  Objawy: Metaliczne grzechotanie przy zimnym rozruchu, kody błędów pozycji wałka rozrządu, nierówna praca, w skrajnym przypadku uszkodzenie silnika.
  3000–8000 zł
  Reklama łańcuch rozrządu M157Kettenspanner AMG 5.5 BiTurbo
• !! Zużycie oleju wskutek zużycia pierścieni tłokowych od 120 000 km

  Przy dużym obciążeniu pierścienie tłokowe M157 zużywają się przedwcześnie. Możliwe zużycie oleju ponad 1 l/1 000 km. Przy zaawansowanym zużyciu konieczna regeneracja silnika.

  Objawy: Rosnące zużycie oleju, niebieski dym przy przyspieszaniu, mgła olejowa przy wydechu, ostrzeżenia o poziomie oleju.
  4000–10 000 zł
  Reklama pierścienie tłokowe M157tłok AMG 5.5 BiTurbo
• !! Awaria pompy wysokiego ciśnienia — brak ciśnienia paliwa od 100 000 km

  Pompa wysokiego ciśnienia M157 może przy wysokich przebiegach zużywać się wewnętrznie. Spadek ciśnienia w magistrali prowadzi do trudności z rozruchem i utraty mocy.

  Objawy: Silnik trudno odpala, spadek mocy pod obciążeniem, szarpanie przy wysokich obrotach, kody błędów ciśnienia paliwa.
  1200–3000 zł
  Reklama pompa wysokiego ciśnienia M157pompa wysokiego ciśnienia AMG 5.5 BiTurbo

+ 8 więcej słabości silnika + słabości pojazdu

Ręcznie składany w Affalterbach w myśl zasady One Man, One Engine — tabliczka z podpisem na pokrywie zaworów. Architektura: dwa oddzielne rzędy sześciu cylindrów, SOHC, trzy zawory na cylinder (2 dolotowe, 1 wylotowy), wywiedziona bezpośrednio z V12 M120. 1.000 Nm od 2.300 obr/min, ograniczone elektronicznie — faktyczny mechaniczny moment obrotowy szacuje się na 1.200 Nm. Podwójny zapłon z 24 świecami, cztery katalizatory (na każdy rząd cylindrów przed- i główny kat). Na biegu jałowym przy 600 obr/min niemal bez wibracji — głębokie, jedwabiste buczenie. Na pełnym gazie barytonowo-metaliczny syk, który rozszerza się w ryk. Żadnej turbodziury: plateau momentu jest tak szerokie, że narastanie doładowania jest ledwo wyczuwalne. Przy 130 km/h silnik kręci się w okolicach 1.700 obr/min. 12,7 litra pojemności oleju, duży serwis od 1.500 EUR, wymiana 24 świec od 900 EUR. Remont systemu ABC potrafi sięgać kwot pięciocyfrowych. Kto go pielęgnuje, dostaje jeden z najbardziej suwerennych napędów w ogóle.

• !! Awaria modułów zapłonowych — dwa zalane elementy po 1400 € od 80 000 km

  M279 używa dwóch całkowicie zalanych modułów zapłonowych po sześć cylindrów każdy. Nie nadają się do naprawy, tylko do wymiany całości. Udokumentowane awarie po 60 000–100 000 km. Czas pracy wysoki przez ciasne ułożenie w rozwidleniu V.

  Objawy: Zapłon wyskakuje na jednym rzędzie cylindrów, nierówna praca, spadek mocy, kontrolka check engine z kodem błędu zapłonu
  1400–5000 zł
  Reklama Moduł zapłonowy M279 V12 AMGCewka zapłonowa S65 AMGCewka zapłonowa M275 M279
• !! Zużycie łożysk turbo — kompletna wymiana pary turbosprężarek od 120 000 km

  Obie turbosprężarki przy dużym przebiegu zużywają się na łożyskach. Całkowita wymiana obu turbosprężarek w V12 wymaga rozległego demontażu. Koszty części i robocizny sięgają pięciocyfrowej kwoty.

  Objawy: Metaliczny gwizd przy obciążeniu silnika, wyciek oleju przy przyłączu turbosprężarki, spadek mocy, niebieski dym przy pełnym gazie
  8000–20 000 zł
  Reklama turbosprężarka M279 V12 AMGTurbo S65 AMG Paarturbosprężarka SL65 AMG R231
• !! Nieszczelność uszczelki chłodnicy oleju w dolinie V od 90 000 km

  Chłodnica oleju znajduje się centralnie w rozwidleniu V między rzędami cylindrów. Uszczelka kruszy się przy zmianach temperatury. W przypadku całkowitej awarii grozi emulsja oleju z wodą i ryzyko przegrzania. Wysoki nakład pracy ze względu na demontaż układu dolotowego.

  Objawy: Widoczny wyciek oleju w dolinie V silnika, możliwa emulsja olej-woda na bagnecie, zapach oleju po wyłączeniu silnika, przebarwienie płynu chłodniczego
  1500–4000 zł
  Reklama chłodnica oleju uszczelka M279 V12chłodnica oleju V-Tal S65 AMGOil Cooler Gasket M275 M279

+ 9 więcej słabości silnika + słabości pojazdu

Czterozaworowe V6 w dwóch podstawowych odmianach: 3,5L wolnossący (DES 35, 185–225 kW) z wtryskiem bezpośrednim i pracą z ładunkiem uwarstwionym — kulturalny, liniowy, bez klasycznego odczucia silnika wolnossącego. Oraz rodzina 3,0L BiTurbo (DEH 30 LA, 245–295 kW) z powłoką Nanoslide, dwoma turbosprężarkami i chłodnicą powietrza doładowującego woda-powietrze. Ta druga od 2.500 obr/min śpiewa sonornie, a na górnych obrotach krzyczy — jak na V6 wyjątkowo dobrze. Słabe punkty: łańcuch rozrządu zużywa się wcześnie, gdy interwały wymiany oleju są wyciskane do granic. Chłodnica oleju w bloku V nie uszczelnia wiecznie. Elektromagnesy wałków rozrządu nieszczelne. W 3,5L z ładunkiem uwarstwionym dochodzą awarie czujników NOx przy jeździe krótkimi trasami. Wczesne DES 35 (2011–2013) miały problemy z kolebaniem tłoków. Jednostka BiTurbo z Nanoslide uchodzi za bardziej wytrzymałą. Przy krótkich interwałach wymiany oleju (10.000–12.000 km) silnik bez problemu przekracza 200.000 km.

• !! Nieszczelność chłodnicy oleju w bloku V od 120 000 km

  Znana słabość: uszczelka chłodnicy oleju w bloku V M276 starzeje się i staje się nieszczelna. Naprawa niezwykle pracochłonna, ponieważ silnik musi być częściowo zdemontowany — koszty 1 700–3 800 €.

  Objawy: Plamy oleju pod pojazdem, tęczowy wzór na mokrej nawierzchni, opadający poziom oleju, zapach oleju.
  1700–3800 zł
  Reklama chłodnica oleju M276A2761880080chłodnica oleju uszczelka M276 V6
• !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona od 100 000 km

  Znany obraz uszkodzenia wszystkich nowszych silników Mercedes: zawory elektromagnetyczne nieszczelne, olej przenika do wiązki kablowej. Najpierw giną sondy lambda, potem sterownik. Udokumentowana naprawa do 1 970 €.

  Objawy: Kontrolka silnika z kodem błędu wałka rozrządu, awaria sondy lambda, warstwa oleju na wtykach, w skrajnym przypadku awaria sterownika.
  300–1970 zł
  Reklama Elektrozawór regulatora faz M276Zawór centralny M276 V6Kabel olejowy GLE W166
• !! Luz tłoka / przechył tłoka (wczesne warianty 3.5L) od 150 000 km

  W wczesnych M276 DES 35 (roczniki 2011–2013) tłoki mogą się luzować przez zużycie powierzchni cylindrów. Stukanie przy zimnym rozruchu, w najgorszym przypadku uszkodzenie silnika.

  Objawy: Klekotanie i stukanie z obszaru silnika przy zimnym rozruchu, z czasem coraz głośniejsze, niespokojny bieg jałowy na zimnym silniku.
  3000–8000 zł
  Reklama Tłok M276Komplet tłoków M276 3.5LTuleja cylindrowa M276 DES 35

+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu

Czterozaworowe V6 w dwóch podstawowych odmianach: 3,5L wolnossący (DES 35, 185–225 kW) z wtryskiem bezpośrednim i pracą z ładunkiem uwarstwionym — kulturalny, liniowy, bez klasycznego odczucia silnika wolnossącego. Oraz rodzina 3,0L BiTurbo (DEH 30 LA, 245–295 kW) z powłoką Nanoslide, dwoma turbosprężarkami i chłodnicą powietrza doładowującego woda-powietrze. Ta druga od 2.500 obr/min śpiewa sonornie, a na górnych obrotach krzyczy — jak na V6 wyjątkowo dobrze. Słabe punkty: łańcuch rozrządu zużywa się wcześnie, gdy interwały wymiany oleju są wyciskane do granic. Chłodnica oleju w bloku V nie uszczelnia wiecznie. Elektromagnesy wałków rozrządu nieszczelne. W 3,5L z ładunkiem uwarstwionym dochodzą awarie czujników NOx przy jeździe krótkimi trasami. Wczesne DES 35 (2011–2013) miały problemy z kolebaniem tłoków. Jednostka BiTurbo z Nanoslide uchodzi za bardziej wytrzymałą. Przy krótkich interwałach wymiany oleju (10.000–12.000 km) silnik bez problemu przekracza 200.000 km.

• !! Nieszczelność chłodnicy oleju w bloku V od 120 000 km

  Znana słabość: uszczelka chłodnicy oleju w bloku V M276 starzeje się i staje się nieszczelna. Naprawa niezwykle pracochłonna, ponieważ silnik musi być częściowo zdemontowany — koszty 1 700–3 800 €.

  Objawy: Plamy oleju pod pojazdem, tęczowy wzór na mokrej nawierzchni, opadający poziom oleju, zapach oleju.
  1700–3800 zł
  Reklama chłodnica oleju M276A2761880080chłodnica oleju uszczelka M276 V6
• !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona od 100 000 km

  Znany obraz uszkodzenia wszystkich nowszych silników Mercedes: zawory elektromagnetyczne nieszczelne, olej przenika do wiązki kablowej. Najpierw giną sondy lambda, potem sterownik. Udokumentowana naprawa do 1 970 €.

  Objawy: Kontrolka silnika z kodem błędu wałka rozrządu, awaria sondy lambda, warstwa oleju na wtykach, w skrajnym przypadku awaria sterownika.
  300–1970 zł
  Reklama Elektrozawór regulatora faz M276Zawór centralny M276 V6Kabel olejowy GLE W166
• !! Luz tłoka / przechył tłoka (wczesne warianty 3.5L) od 150 000 km

  W wczesnych M276 DES 35 (roczniki 2011–2013) tłoki mogą się luzować przez zużycie powierzchni cylindrów. Stukanie przy zimnym rozruchu, w najgorszym przypadku uszkodzenie silnika.

  Objawy: Klekotanie i stukanie z obszaru silnika przy zimnym rozruchu, z czasem coraz głośniejsze, niespokojny bieg jałowy na zimnym silniku.
  3000–8000 zł
  Reklama Tłok M276Komplet tłoków M276 3.5LTuleja cylindrowa M276 DES 35

+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu

4,7-litrowe BiTurbo V8 z wtryskiem bezpośrednim (CGI), kątem widlastym 90 stopni i gorącym ustawieniem V — turbosprężarki siedzą między rzędami cylindrów. Łańcuch rozrządu i napinacz łańcucha to pierwszy punkt kontroli przy zakupie używanego: grzechot przy zimnym rozruchu to sygnał ostrzegawczy. Gładzie Alusil reagują wrażliwie na niewłaściwy olej lub wydłużone interwały; kolebanie tłoków powstaje stopniowo przez utratę filmu olejowego, często wywołaną kapiącymi wtryskiwaczami. Cewki zapłonowe rzadko wytrzymują dłużej niż 120.000 km. Odmgławiacz należy sprawdzić po 100.000 km — wadliwy wtłacza opary oleju do dolotu i przyspiesza nagar na zaworach. Charakter brzmienia: dyskretne pomrukiwanie biturbo, bez ryku wolnossącej. Interwały wymiany oleju skrócić do 10.000 km, olej MB 229.5 o niskiej wartości Noacka. Silnik trwały przy prawidłowej pielęgnacji — problematyczne auta to prawie zawsze te z przegapionymi wymianami oleju.

• !! Awaria napinacza łańcucha rozrządu (wczesna usterka) od 60 000 km

  Wszystkie M278 wyprodukowane przed lutym 2013 mają napinacze łańcucha rozrządu ulegające przedwczesnemu zużyciu. Mercedes zareagował akcją gwarancyjną: nowe napinacze + zawór zwrotny w głowicy.

  Objawy: Metaliczny grzechot przy zimnym rozruchu (2–5 sekund), później grzechot także podczas jazdy na ciepłym silniku i przy ponownym uruchomieniu
  2500–4500 zł
  Reklama M278 KettenspannerM278 łańcuch rozrządu naprawa
• !! Rysy na powierzchni cylindrów (powłoka Silitec) od 120 000 km

  Nie jest znany żaden M278 z przebiegiem powyżej 120 000 km bez uszkodzeń ścianek cylindrów. Powłoka Silitec jest wrażliwa na stukanie. Pełna regeneracja ok. 14 000–18 000 €, silnik wymienny ok. 20 500 €.

  Objawy: Zwiększone zużycie oleju (1–1,6 l/1000 km), stukanie silnika, nierówny bieg jałowy, opiłki mosiądzu w oleju
  5000–20 000 zł
  Reklama M278 ZylinderlaufbahnM278 pierścienie tłokoweSilitec cylinder
• !! Magnes zmiennej fazy rozrządu — olej niszczy sterownik od 80 000 km

  M278 jest najbardziej znanych przykładem problemu wędrowania oleju w Mercedesie. Olej kapilarne przenika od magnesu zmiennika faz rozrządu przez cały wiązka kabli silnika aż do ECU. Koszty nawet 11 000 € przy wymianie sterownika i wiązki.

  Objawy: Grzechotanie przy zimnym rozruchu, kod błędu P0010/P0011 fazowania wałka rozrządu, ślady oleju na wtykach, sporadyczne wypadanie silnika, całkowita awaria sterownika silnika.
  400–11 000 zł
  Reklama Regulator faz rozrządu M278 pierścień olejowyWiązka przewodów M278 olej A2781500433Sterownik silnika M278 A2789001600Pierścień olejowy M278 A2769050143

+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu

4,0-litrowe V8 z dwiema turbosprężarkami w widlastym kącie cylindrów — tak zwany układ Hot-Inside-V skraca drogę spalin i eliminuje praktycznie każdą turbodziurę. M176 to cywilna odmiana AMG-owego V8: ta sama architektura bazowa, inna mapa, nie ręcznie montowany unikat. Chłodnice powietrza doładowującego chłodzone cieczą, umieszczone w kącie cylindrów, schładzają powietrze doładowujące z ponad 140 stopni C niemal do temperatury otoczenia. Wyłączanie cylindrów przy częściowym obciążeniu unieruchamia cztery cylindry — wyczuwalne tylko jako minimalne wibracje na kierownicy. Od strony serwisu: nie wyciągać do granic interwałów wymiany oleju, bo odmgławiacz odmy skrzyni korbowej jest wrażliwy na stary olej i przy zatkaniu wypycha uszczelkę pokrywy zaworów — kosztowny demontaż przodu. Świece zapłonowe wymieniać co 80.000 km, czyszczenie nagaru na zaworach dolotowych planować po 70.000 km. Przy zakupie używanego zwrócić uwagę na grzechot wastegate przy częściowym obciążeniu — rozwiązywalne przez Xentry. Sprawdzić elektromagnesy zmiennych faz rozrządu pod kątem śladów oleju na złączu.

• !! Wydłużenie łańcucha rozrządu — M176 4.0L V8 od 120 000 km

  Łańcuchy rozrządu M176 V8 mogą wydłużać się przy wysokich przebiegach. Ze względu na konstrukcję Hot-Inside-V naprawa jest bardzo kosztowna, ponieważ turbosprężarki siedzą w kącie między cylindrami.

  Objawy: Grzechotanie łańcucha przy zimnym rozruchu, kody błędów wałków rozrządu, nierówny bieg jałowy.
  4000–10 000 zł
  Reklama łańcuch rozrządu M176Kettenspanner 4.0 V8 BiTurbo
• !! Magnes zmiennej fazy rozrządu wciąga olej do wiązki kabli od 80 000 km

  Solenoid magnetyczny regulatora faz rozrządu M176 staje się nieszczelny i olej przenika kapilarnie przez wiązkę kablową do sterownika silnika. Znany problem Mercedes V8 od M278.

  Objawy: Grzechotanie przy zimnym rozruchu 1–2 sekundy, kod błędu fazowania wałka rozrządu, ślady oleju na wtyku, w skrajnym przypadku awaria sterownika.
  400–2500 zł
  Reklama Elektrozawór regulatora faz M176Pierścień olejowy M176 wiązka przewodówA2769050200 elektrozawór wału rozrządu
• !! Nieszczelność pompy płynu chłodniczego od 80 000 km

  Pompa wody M176 może stać się nieszczelna przy uszczelce. Utrata płynu chłodniczego przy braku reakcji prowadzi do przegrzania silnika.

  Objawy: Poziom płynu chłodniczego spada, plama płynu pod pojazdem, wskaźnik temperatury rośnie.
  400–1200 zł
  Reklama Pompa płynu chłodzącego M176Pompa wody M176 4.0 V8

+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu

5,5-litrowy V8 BiTurbo — pierwsze doładowane V8 AMG i następca wolnossącego M156. 525–585 KM w zależności od modelu, do 900 Nm momentu w wersji S. Charakter jest fundamentalnie inny niż w M156: zamiast krzyku na wysokich obrotach przychodzi brutalna fala momentu obrotowego od 1.750 obr/min. Brzmienie jest głębsze, bardziej basowe, z charakterystycznym sykiem turbo przy odejmowaniu gazu. Mniej emocjonalny niż wolnossący, za to na autostradzie zupełnie inna liga — od 200 km/h M157 przyspiesza jeszcze tak jak inne przy 100. Łańcuch rozrządu to znana pięta achillesowa: awaria napinacza łańcucha w przedziale 80.000–120.000 km, Mercedes poprawił konstrukcję (zawór zwrotny w kanale olejowym głowicy). Wtryskiwacze piezo są wrażliwe na jakość paliwa, żywotność 100.000–150.000 km. Turbosprężarki przy solidnym rozgrzewaniu i dopracowanym dobieganiu wytrzymują 200.000+ km — kto po autostradzie od razu gasi silnik, skraca ich życie wyraźnie szybciej. Silnik rozgrzać, po pełnym obciążeniu dopuścić do dobiegu, wymiana oleju co 10.000 km z 0W-40 — wtedy 300.000 km jest realne.

• !! Wydłużenie łańcucha rozrządu — M157 BiTurbo V8 od 100 000 km

  Łańcuchy rozrządu M157 5,5L BiTurbo-V8 wydłużają się, szczególnie w pojazdach z częstym zimnym rozruchem i krótkimi trasami. Przy przeskoczeniu możliwe uszkodzenie silnika. Kosztowna naprawa w V8.

  Objawy: Metaliczne grzechotanie przy zimnym rozruchu, kody błędów pozycji wałka rozrządu, nierówna praca, w skrajnym przypadku uszkodzenie silnika.
  3000–8000 zł
  Reklama łańcuch rozrządu M157Kettenspanner AMG 5.5 BiTurbo
• !! Zużycie oleju wskutek zużycia pierścieni tłokowych od 120 000 km

  Przy dużym obciążeniu pierścienie tłokowe M157 zużywają się przedwcześnie. Możliwe zużycie oleju ponad 1 l/1 000 km. Przy zaawansowanym zużyciu konieczna regeneracja silnika.

  Objawy: Rosnące zużycie oleju, niebieski dym przy przyspieszaniu, mgła olejowa przy wydechu, ostrzeżenia o poziomie oleju.
  4000–10 000 zł
  Reklama pierścienie tłokowe M157tłok AMG 5.5 BiTurbo
• !! Awaria pompy wysokiego ciśnienia — brak ciśnienia paliwa od 100 000 km

  Pompa wysokiego ciśnienia M157 może przy wysokich przebiegach zużywać się wewnętrznie. Spadek ciśnienia w magistrali prowadzi do trudności z rozruchem i utraty mocy.

  Objawy: Silnik trudno odpala, spadek mocy pod obciążeniem, szarpanie przy wysokich obrotach, kody błędów ciśnienia paliwa.
  1200–3000 zł
  Reklama pompa wysokiego ciśnienia M157pompa wysokiego ciśnienia AMG 5.5 BiTurbo

+ 8 więcej słabości silnika + słabości pojazdu